凤凰网汽车

2016年Uber的总收入约为55亿美元，但损失估值在30亿美元，预计其竞争对手的财务表现也是半斤八两。

当下，打车服务大致可以分为两个阵营。一边是以Uber、Lyft、滴滴为代表的单纯的服务提供商，另一边则是看到巨大市场潜力后主导推出相关服务的汽车制造商。前者先声夺人已经占领多数市场份额，后者依托自身资源奋勇直追，打车服务的天下最终将谁主沉浮？

市场调查及咨询公司Navigant Research高级分析师、播客Wheel Bearings主持人山姆·阿布尔萨米德（Sam Abuelsamid）认为，单纯的打车服务提供商最终无法独立存活。

他在福布斯网站发表的一篇文章中具体阐述了做出这一论断的依据：

▲市场调查及咨询公司Navigant Research高级分析师、Wheel Bearings播客主持山姆·阿布尔萨米德（Sam Abuelsamid ）认为，单纯的打车服务提供商最终无法独立存活。

到目前为止知名的几家打车服务提供商都未上市，财务状况也相对并不透明。据新闻网站The Information报道，2016年Uber的总收入约为55亿美元，但损失估值在30亿美元，预计其竞争对手的财务表现也是半斤八两。

表面上看来，打车服务的利润空间应该相当可观，因为像Uber这样的公司实际并没有雇佣司机，在汽车以及相关运营上也没有大规模投资，它们仅仅通过提供一个软件平台就可以坐享抽成。

但实际上，为了抢夺司机和乘客资源，这类公司采取向前者发放红利、对后者少收车费的激励措施，补贴力度相当大。

为了省下支付给司机的这部分费用，打车服务提供商开始把希望寄托在自动驾驶汽车上，但这个方法看似也行不通。

▲为了省下支付给司机的这部分费用，打车服务提供商开始把希望寄托在自动驾驶汽车上。

诚然自动驾驶汽车的应用可以摆脱对司机的依赖，但问题是司机在服务完成后才收取费用，而自动驾驶汽车无论是否完成订单都会产生费用。将几百万名司机替换为相同数量的汽车后，资本投入从几乎为零变成几十亿美元，解决一个问题的同时带来了另一个可能更严重的问题

还有一点，公众是否愿意接受自动化的即时出行服务还是个未知数。如果Uber或者滴滴投资几十亿美元开发生产或者直接采购自动驾驶汽车，它们可能接下来还要面对多年的亏损，投资者是否有意愿坚持下去呢？

此外，提供打车服务的准入门槛并不高，各类服务提供商面临的行业竞争很大。当得克萨斯州首府奥斯汀的选民要求打车服务提供商对平台上的司机进行更全面的背景调查时，Uber 和Lyft采取了撤退战略，盘算着当地市民最终会改变心意请它们回来。然而，几家当地服务商进行了快速反应填补了空缺。尽管今年的西南偏南艺术节（SXSW）上出现了高峰时段打车难的局面，但当地的打车服务基本能够满足奥斯汀市民的需要。

▲奥迪刚刚全资收购的Silvercar几乎可以确定将向自动驾驶基础上的服务商发展。

相比之下，车企的前景则要明朗得多。它们在汽车设计、开发和生产上有丰富的经验，也是自动驾驶汽车开发的积极参与者，在自动驾驶汽车生产上已经奠定了一定基础。

理论上，车企只需正常进行自己已有的业务，唯一需要改变的是为汽车配置新的功能。特斯拉、宝马和沃尔沃等车企已经表达了这方面的意愿，它们与其他一些高端品牌可能会推出具备4级自动驾驶水平的汽车。

而且事实已经证明建立连接乘客与打车服务的平台并没有那么困难，一些车企正在打造自己的服务平台，另一些车企正忙于收购已有的服务商。假以时日，通用汽车很有可能收购Lyft，将它与自己的Maven合并，或者在不同品牌下提供范围广泛的系列服务。奥迪刚刚全资收购的Silvercar几乎可以确定将向自动驾驶基础上的服务商发展。

打车服务的先行者们寄希望用来拯救自己的自动驾驶技术可能会反过来倾覆它们。对于这些服务提供商而言，最好的结局就是当市值下跌到一定水平时被吸收进车企经营的平台。个人移动出行版图将在未来几十年发生变化，按照常规，先遣部队一般会成为炮灰。