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6月22日，特斯拉与上海政府签署投资建厂协议，特斯拉国产化正式拉开序幕。根据当前的汽车产业政策，特斯拉需要与至少一家当地合作伙伴建立合资企业。加上之前报道的江淮与大众合资合作，以及戴姆勒拟战略投资北汽新能源。显然，在新能源领域合资合作似乎已蔚然成风。应该来讲，在这种合资合作浪潮的背后，显示出中国汽车产业尤其是新能源汽车产业正在迎来合资合作2.0阶段。

新能源汽车产业由政策驱动向市场化过渡需要合资合作新模式。

在国家坚定不移将新能源汽车作为战略性新兴产业，给予一系列产业引导政策之下，中国新能源汽车连续两年产销量居世界第一，累计推广超过100万辆，占全球市场保有量的50%以上。可以说，中国新能源汽车产业发展已出现不可逆转的拐点，正进入成长期。但从产业整体审视来看，中国新能源汽车产业当前还主要依赖于政策驱动，要改变新能源产业严重依赖补贴，加速市场化转型的现状，必须立足于充分发挥企业创新活力。

就当下而言，中国新能源产业主要为中国品牌所主导。在传统汽车领域落后的中国品牌已占据新能源市场销量的大半江山。但是客观来看，在整车设计、品牌竞争力、供应链和质量体系管理、营销推广等方面，与特斯拉和跨国汽车企业相比，中国品牌综合竞争力仍面临多项短板，这也是当前新能源产业散乱差的重要原因。而对于特斯拉和跨国汽车企业而言，虽然整体竞争力相对较强，但对中国新能源市场的理解、消费者的需求认知等方面存在劣势。所以，对于中国品牌和跨国品牌而言，如能发挥各自优势，深化合资合作，必将带来新能源产品综合体验的革新升级，从而推动中国汽车新能源汽车产业快速升级。

新能源产业境况不同，无需担心合资合作重走过去“空心化”老路。

回顾改革开放以来中国汽车工业的发展史，由于当初中国汽车企业普遍底子薄，技术、品牌、市场等各个环节毫无优势。在当时的汽车合资热潮下，中国汽车企业既是合资合作，又是跨国汽车企业的学生。

但时过境迁，今天新能源汽车产业已与当年的汽车产业合资环境不可同日而语。中国品牌在新能源领域已与跨国汽车企业处于同一起跑线，甚至有实力和对手掰手腕，在合资合作的过程中并不会出现完全被动的境地。

经过十几年的发展积累，中国品牌也已在各个方面取得明显的进步。尤其是在新能源汽车方面，中国品牌布局更早，并更有实力。目前在中国新能源汽车产业领域走得较为超前的，基本以中国品牌为主，在纯电动还是插电式强混领域，销量的主要贡献者是自主品牌汽车。2016年，中国新能源汽车市场突破50万销量，销量三甲分别被自主品牌比亚迪、北汽新能源、吉利汽车斩获。其中，比亚迪新能源全球销量突破10万台，已占全球新能源汽车产品总量的11%，即使和特斯拉相比也并不逊色多少。

合资合作2.0的核心是要中国品牌掌控新能源核心技术。

从中国制造2025到汽车产业中长期发展规划，从《关于完善汽车投资项目管理的意见》到工信部近日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，国家层面的良苦用心和内在逻辑可谓一脉相承。就是希望中国汽车企业能够借助新能源汽车发展浪潮，积累核心技术竞争力，在未来的全球汽车产业竞争中占有一席。

而政策层面明确放开新能源汽车合资企业的数量限制，也是希望跨国汽车企业以及特斯拉等能将自身的设计、技术等核心能力带到中国，通过鲶鱼效应带动中国新能源汽车产业发展。

而在合资合作的过程中，特斯拉和跨国汽车企业等巨头显然是不愿意将主动权拱手让给中国品牌的。正如有报道称上海市政府一度牵线要特斯拉与上汽集团合作建厂，但被特斯拉CEO伊隆·马斯克给拒绝了，其中显然有怕被中国伙伴偷师的顾虑。

对于中国品牌而言，在与跨国汽车企业的新能源合资合作中，或许很多合作利益都可以让步，甚至包括一定的投资收益；但是在核心技术掌控方面，不能有丝毫的松懈。特别是对于新能源汽车领域核心技术，如电池、电机、电控这“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术，都需要保持绝对的主导，通过提升自身设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。

全球化浪潮下合资合作大势所趋，对于志在引领全球的中国新能源汽车产业而言，同样是发展壮大的必然路径。而这样的合资合作，要求中国汽车企业需要改变和提升以往的合资合作模式，牢牢掌控核心技术主导权，才能最终达到既追求共赢，更能提升自身实力的战略目的。