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在东盟市场与丰田抗衡并不简单，在东盟市场，丰田有着很深的渊源，而这并非仅靠技术和产品就能解决的。

东盟市场消费者最关心的是车辆在二手车市场的流转率，这也意味着，消费者宁愿购买二手车市场容易流转的车，而不是新车，而丰田成熟的售后服务网点和二手车市场的流转率，都是国内自主品牌企业不好比的，这也是吉利在东盟市场遇到的挑战。

实际上，奇瑞早在2008年就进入马来西亚，并于2013年雄心勃勃投资3亿元马来西亚建厂，但奇瑞在马来西亚，并没有取得如期的市场份额，而同样，2015年进入马来西亚的北汽、已经在泰国建厂的上汽MG，都未曾真正打开东盟市场。

“吉利想要在东盟市场取得突破，并非仅仅靠收购宝腾就能实现的，还需要有海外市场‘一盘棋’的顶层设计。”吉利收购宝腾第一时间，一位熟知东盟市场的专业人士直言不讳表示。

6月23日上午，吉利与马来西亚多元重工业集团(DRB-HICOM)正式签约，收购旗下宝腾汽车(PROTON Holding)49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus Group)51%的股份。

吉利集团董事长李书福也直言：“(此次收购)将为吉利进入东南亚国家市场成为主要玩家打开大门，将有助于吉利在2020年前完成300万辆汽车的销售目标。”

而之前吉利的目标是2020年实现300万辆，这也意味着收购宝腾以后，李书福要再增100万销辆 。

扭转宝腾打开东盟大门

“吉利至少被‘拖累’两年。”对于吉利收购宝腾，吉利集团也并非人人看好，吉利某高层就曾经对记者表示过这样的担忧。

在被吉利收购前，宝腾已经是一块“烫手的山芋”。近年来，宝腾的情况并不乐观，销量节节败退。宝腾财报显示：2016年财年，其销量只有72290辆，比2015年同期巨幅下降30%，仅占马来西亚市场份额的14%。与其国民品牌的身份并不相符。

马来西亚政府为了保证宝腾上万员工的生计，16年提供了上亿元低息贷款，但因为马来市场狭小，宝腾技术投入不足，技术落后。

此次合作将为宝腾带来转机。李书福表示，双方合作的首要目标是将宝腾莲花扭亏为盈，使宝腾莲花尽量达到电动化、轻量化、智能化。两方要尽量资源共享，减少两方的重复投资，宝腾莲花的复兴不仅仅要靠吉利更要靠宝腾莲花自身的人才流动，创新工艺。

而吉利控股集团常务副总裁CFO李东辉也表示：“宝腾和路特斯的加盟将进一步完善吉利集团的全球化布局。”

而在李书福的计划中，收购宝腾后的吉利集团，将借助宝腾打开通往东盟市场的大门。

自主品牌尚未入主东盟

马来西亚属于东盟贸易区，吉利借助与宝腾的合资企业，直接可以无关税进入6.23亿人口的东盟市场。

不过，上述熟知海外市场的专业人士对记者表示，吉利进入东盟并非易事。

东盟最大的三个市场，泰国、印尼和马来西亚，三个国家汽车销售量占东盟总销量的85%以上，而在这三个最大的市场，日系车特别是丰田的车，占据主流。泰国丰田一枝独秀，占据50%以上市场，印尼丰田的比例更高，超过90%，而马来西亚也是日系车的天下。

当然，从李书福的角度考虑，随着吉利产品技术的引入，再造宝腾，使之在东盟市场有能力与丰田抗衡。

然而，在东盟市场与丰田抗衡并不简单，在东盟市场，丰田有着很深的渊源，而这并非仅靠技术和产品就能解决的。

实际上，奇瑞早在2008年就进入马来西亚，并于2013年雄心勃勃投资3亿元马来西亚建厂，但奇瑞在马来西亚，并没有取得如期的市场份额，而同样，2015年进入马来西亚的北汽、已经在泰国建厂的上汽MG，都未曾真正打开东盟市场。

东盟战丰田需要跃过三道坎

“在东盟与丰田竞争，并不是件容易的事。”上述专家认为，而其根本的原因是，虽然东盟十国只要其中一个国家相互认可，在其中一个国家生产组装，即可免关税进入另外一个国家，但是，在具体的执行中，还会遇到很多看不见的壁垒。

“首先要找到熟悉法规后的商业模式。”上述专家认为，以印尼为利，为何丰田在印尼占有90%以上市场，其中重要的原因是印尼除了关税壁垒，还要征收奢侈品税，而日本政府早在20年前，就曾对印尼进行过上亿美元捐赠并签订了免奢侈品税协议，这就导致，其他国家的汽车产品进入印尼均需缴纳奢侈品税，唯独丰田不要交，使之竞争力大幅提升；

“其次一定要了解当地的销售模式和消费习惯，并有针对性提前部署。”上述专家对记者表示，日系车在东盟市场的地位，并不仅仅是产品早就的，实际上，本土化生产的同时，还同时引入贷款、保险配套，如丰田在东盟有参股的银行、保险公司，金融和保险体系，使其产品能够随时随地享受到汽车金融保险，增强竞争力的同时提升利润空间。

第三，吉利面对的最大难题是如何解决消费者的痛点。东盟市场消费者最关心的是车辆在二手车市场的流转率，这也意味着，消费者宁愿购买二手车市场容易流转的车，而不是新车，而丰田成熟的售后服务网点和二手车市场的流转率，都是国内自主品牌企业不好比的，这也是吉利在东盟市场遇到的挑战。