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10年后，吉利可以生产驾驶员完全不用干预操作的智能无人车么？

或者说的更大胆一些，吉利会是第一家产生（不是生产）中国版无人驾驶汽车的企业么？

应该说，这已经出现在吉利的规划图里。但这个规划能否实现，还有待现实的考验。

几天前，我和一群人顶着烈日，在天津的中国汽车研究中心观看了一场由无人驾驶汽车作为主角的比赛。

我可以大致描述一下——封闭了一段城市道路来作为模拟的环境，有一些比较简单的交通场景，如各种标示标线、路障、假人等等，然后设定了三种比赛模式：

——无人驾驶比赛设置初赛和决赛，初赛需挑战任务启动、林荫道通行、隧道通行等10个场景，决赛除了初赛内容外，还需测试银行取款、车辆跟驰、路口通行等共计15个场景。

——智能辅助组比赛包含自动泊车、自动紧急制动、车道偏离预警与保持三个测试项目，主要针对装有智能辅助驾驶系统的量产车进行测评。

——信息安全组比赛主要针对具有智能化功能的汽车进行信息安全的攻防测评，参赛者需破解汽车控制协议，比如，发动机转速、空调开关及出门开关。

在这里我不引述具体的比赛赛况，只说主观感受，有两点：

1. 部分参赛车辆可以应对多数场景，但是反映的速度比较缓慢，方式比较“笨拙”，既可以看到这些场景被无人驾驶车辆克服，但还是能明显的感到不是“人脑”在操作，如要减速停顿片刻才能做出反应等等；

2. 大部分的车辆还停留在试验阶段，比如有的车有不少外置的雷达、天线，驾驶舱里面有不少试验设备，总的感觉就是，离量产还很遥远。

就在这次比赛前一天，在首届世界智能大会（WIC）上的一次关于智能驾驶的分论坛上，我见到了吉利汽车研究院院长胡峥楠。他的特别之处在于，在主要是由院士和行业人士唱主角的论坛上，他是唯一一家车企的代表。

从这一个角度看，他的观点会更贴近汽车领域的实践。

他首先分享的一个观点是，第四次汽车产业变革，将随着AI（人工智能）、大数据、云计算等技术的成熟而到来。

应该说，这是一个业内没有异议的基本看法。

但他非常接地气的承认：这些先进技术在具体的汽车产品上的应用还未达到“更深的深度”，因此现状是“还有许多难题去解决、去突破”。

事实上，吉利汽车在产品智能化领域已经实践了近五年时间。胡峥楠说：我们总结和梳理了智能化汽车产品的开发经验，并结合对未来智能技术发展趋势的研究，于今年5月10日发布了全新的吉利技术品牌‘iNTEC人性化智驾科技’，在iNTEC中有五个核心技术模块。

资料显示，所谓的“五个核心技术模块”，指的是——高效动力技术G-Power、人本安全技术G-Safety、智能驾驶技术G-Pilot、健康生态技术G-Blue、智慧互联车行技术G-Netlink五大技术。

胡峥楠表示：‘G-Pilot智能驾驶技术’是人工智能在汽车产品应用的集大成者。”

他用了四个阶段来描述吉利的雄心，其中，1.0时代已经到来，目前吉利全新一代车型包括博瑞、博越、帝豪G S、帝豪GL等均已搭载G-Pilot 1.0的相关功能，这些名词我们应该已经非常熟悉，如ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、LDW车道偏离预警、IHBC智能远光灯控制、PAS半自动泊车等，实现车辆加减速控制和信息预警。

而2.0时代具体什么时候到来，也可以见到很多端倪。应该说在2020年之前，可以看到明显的迭代。

关于对于真正意义上的分水岭，也在场的中国工程院院士李德毅提出的，从L2到L3，也即从“解放双手”到“解放双眼”（最高阶段是mind off，解放意识，但也存在争论，有人认为更高的是drive off，笔者认为现阶段区别不大），吉利研究院把这个目标放到了GPILOT的3.0阶段。

这个阶段被吉利放在了2020年到2024年。

听到这里我已经觉得挺欣慰。因为我觉得，吉利不像有些企业是把是所谓的智能驾驶仅仅作为一个噱头，而是实实在在的在干。并且，这种撸起袖子干的指导思想，是和整个行业公认的大趋势基本吻合的，也就是说，是在科学的干。

对于是否真的由吉利制造出中国第一台“HAND OFF”的量产车，我个人觉得并不是那么好预测。这其中的很大的一个因素，是这其中的许多基础技术已经超越了现有汽车工业技术的范畴，而是应该由监管部门、互联网企业、通讯企业、机器人制造研发企业和车企联合起来，甚至是联合中又有竞争，最后才可能实现的。

换言之，自己做很重要，但选对阵营更重要。由于汽车的高度复杂性，暂时还无法想象十年中出现类似于苹果和安卓对阵，大家只要选操作系统就可以实现无人驾驶的路径的局面。

Intel不是世界上第一家软件公司，苹果也不是第一家智能设备公司，但正是它们PK掉了无数家很类似的竞争公司，才形成今天的格局。

所以我们更期待的，不仅仅是吉利有胡峥楠这样头脑清醒的研究院院长，还应该有更高层面的路径决策。而在这一点上，民企吉利的灵活性和勇气，在以往已经多次显现。