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安全气囊，对于我国汽车行业来说一直是一种千疮百孔、伤黑累累的存在。

据外媒报道，当地时间7月14日，由于安全气囊和发电机存在隐患，菲亚特克莱斯勒（FCA）正在全球范围内召回133万辆汽车。

菲亚特克莱斯勒表示：“正在召回的约77万辆SUV由于布线问题，可能导致驾驶侧的安全气囊意外弹开”。此故障导致五起轻伤事故，无车祸发生。菲亚特克莱斯勒还表示，短路的线路主要存在于线路和方向盘的接缝处，不仅会导致安全气囊意外弹开，还可能造成挡风玻璃雨刮器失灵或意外工作。

又是一起因为安全气囊问题的召回事件。

因“安全气囊”门而债务缠身的Takata Corporation高田集团已于6月26日向东京地方法院申请破产保护，其在美国的子公司TK控股公司也于6月25日向美国政府申请破产。

安全气囊，对于我国汽车行业来说一直是一种千疮百孔、伤黑累累的存在。

首先，尽管业界呼吁多年，但至今仍没有出台安全气囊的国家标准。国家只是于2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，它仅规定了单独某一零部件的试验方法等，属于零部件在装配前的试验标准，而不是整个安全气囊集成系统的评价标准，它并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。而美国、欧洲、日本在安全气囊方面早有相应法律法规，如美国联邦汽车安全标准有关安全气囊的内容已多次更新。

其次，2016年1月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》虽将汽车汽车零部件纳入召回体系，但引发零部件缺陷的原因错综复杂，整车厂与零部件企业之间的责任难以判定，实际操作中难以保证评判的公正性，法规执行起来比较难。法规缺少执行细则，所以至今未见一起以汽车零部件为主的召回案例。而欧美市场自高田事件之后，高田、KSS、大陆均有针对安全气囊及相关配件的召回措施，以提升车辆安全性。

第三，国内汽车召回仅止步于一纸公告，与消费者切身利益相关的召回过程和维修过程缺少反馈、监管和信息公布的官方渠道。反观美国，对于高田问题气囊的修复有相关数据追踪，完成更换或修复工作的高田气囊气体发生器超过召回总量的1/4，我国远远不到这个比例。

第四，对于因汽车零部件质量、整车制造工艺而召回的事件应该引入第三方进行检测和监管。为此，需鼓励第三方检测和监管机构的发展，这也是美国处理高田事件的经验之谈。

 “生于忧患，死于安乐”，这就是不断出现的召回事件给中国汽车企业的启示。