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吉利和沃尔沃成立合资公司尘埃落定，领克的身份一下从自主“高端”品牌晋升成为合资品牌，吉利汽车依靠集团内部的“联姻”，将领克带到自主品牌从未到过的起跑线上。7年前，李书福“砸锅卖铁”收购沃尔沃的举动让人大跌眼镜，事后证明，他的放手一搏让沃尔沃“复活”，让吉利“涅槃”。这一次，李书福还能成功吗？

在领克品牌发布之初，吉利方面对与沃尔沃的合资是三缄其口的，虽然采用了沃尔沃主导开发的CMA可扩展平台，但领克还是作为吉利的高端子品牌推向市场。自吉利集团收购沃尔沃之后，吉利汽车与沃尔沃汽车属于两家互不隶属的子公司，这点李书福曾多次强调过，所以在长达7年的时间里，沃尔沃方面给吉利的技术输血并不多，在核心部件上也并不共享。

虽然在吉利集团收购沃尔沃之后，通过统一品牌、调整产品结构、加大技术研发投入等一系列动作强化了吉利汽车的品牌力和产品力，其后推出的博瑞、博越两款产品获得了阶段性的成功，但对于高端品牌的运作和探索却仍是一项空白。即便是在吉利内部，对领克品牌的态度也是即充满期望又忧心忡忡。

在中国汽车市场已经进入微增长的节点，每一个全新品牌的诞生都是一项巨大的挑战。已经创立10年的观致汽车就是具有代表性的“先驱”。即便是得到了专业人士的一致好评，以及欧洲安全评鉴协会最高的五星评级、红点设计荣誉奖等诸多殊荣，但踌躇满志的观致始终在国内打不开市场，近期更是深陷停产、抛售股权的风波之中。前车之鉴，吉利不可能视而不见。

尴尬的是，由于吉利品牌和沃尔沃品牌之前的关系更像是同一个父母喂养的两个兄弟，亲兄弟却要明算账，所以领克不能名正言顺的用沃尔沃作为品牌背书，其官网的简介也只能泛泛地如此写道：“领克是采用欧洲技术、欧洲设计、全球制造、全球销售的高端汽车品牌。”在消费者看来，沃尔沃对于领克的技术支持也仅限于兄弟间的“帮忙”，其本质上还是和观致与奇瑞的关系一样，领克还是诞生于吉利技术层面的产物。这无疑对于力求再上一层楼的吉利来说是比较不利的印象。一旦有所闪失，或将步入观致的后尘。

而如果领克以吉利沃尔沃合资品牌的形象入市则效果会完全不同。沃尔沃不管是在中国市场，还是在全球市场，其品牌都有非常高的知名度和认可度。在与沃尔沃合资后，领克也可以名正言顺的以沃尔沃为品牌背书，借助沃尔沃品牌的强大品牌力进行一系列的营销，合资公司的成立将大大提升领克品牌成功的概率，打消资本市场的担心。

从吉利控股集体与沃尔沃汽车签订的谅解备忘录来看，三方组建合资公司的股比分别是，吉利汽车持股50%，吉利控股和沃尔沃汽车共同拥有50%股份。这与大多数中国车企与外资车企建立合资公司所采用各占50%的股比分配有所不同。显然，吉利汽车仍然掌握着话语权和主动权。

目前可以肯定的是，领克产品所应用的CMA技术平台、发动机、变速箱等技术由吉利和沃尔沃共同研发，其中沃尔沃是技术的主要提供者。合资公司成立后，领克必将获得更多拥有沃尔沃专利技术的组件，包括沃尔沃引以为傲的City Safety城市安全系统、Pilot Assist自动驾驶辅助系统或将在不久的将来得以在领克产品上应用。也就是说，沃尔沃汽车最精华品牌基因在领克时代才真正意义上的被注入到吉利品牌之下。

此外，吉利方面相关人士表示，成立合资公司主要目的就是为了沃尔沃技术，特别是关于中高端品牌汽车的发动机和轻量化方面。但在此之前，沃尔沃汽车有很多的专利和技术吉利是碰不到的。吉利控股副总裁杨学良也认为，“合资+入股”后，合作的三方可以共享关于领克汽车的研发技术，沃尔沃为领克提供品牌背书和技术支持的同时也能从领克品牌的发展中受益。

回顾今年上半年吉利的一系列举动，可以看出李书福开疆扩土的决心。在发布领克品牌之后，吉利先后收购宝腾汽车49.9的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，完成两大海外并购项目。近期与沃尔沃达成合资协议的消息也让领克品牌取得了“心理战”的上风。相比其他中国自主品牌，吉利在冲击高端的道路上更加思路明确、稳扎稳打，立足国内、放眼全球。

对于全球化战略，李书福谈到：“吉利要在不同阶段做到总体跟随、局部超越、重点突破，合作联合，招贤纳士、后来居上、全面领先。中国的汽车公司不能有任何懈怠，必须紧贴全球汽车技术发展潮流。因为很多技术不是一个企业能够作深的，我们有三部曲，基础架构、设计造型、制造基地，这个过程就像化蝶的一个过程，我们是实实在在按照世界汽车规律、流程来做。”

近日，吉利汽车宣布将2017年的销量目标提升至110万辆，上半年的销量成绩为53.06万辆，同比涨幅达到89%。如果在年底通过一系列营销手段进一步冲量，吉利达成销量目标似乎绰绰有余。而目前一切的成绩，在李书福看来也仅仅是吉利汽车“化茧”的阶段性成果，或许，与沃尔沃正式合资后的吉利才是破茧成蝶的最美时刻。