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上汽荣威-ei6

超低价好车团购

试驾荣威ei6 如何死磕比亚迪秦100

2017年08月04日 14:01:45
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来源:胖虎说车

国内新能源车型大体上氛围普混、插混以及纯电三类,而插混领域真正走量的仅有两家车企荣威与比亚迪,其中比亚迪因性能优势笼络了相当一部分消费者,并且凭借多年代工电子产品的积累经验,其娱乐性配置方面也丰富。至于新款的比亚迪秦100已将纯电续航提升至100公里,辅以全新内饰。至于荣威则推出了全新的荣威ei6,那么荣威ei6又有什么能力死磕比亚迪秦?

如今的荣威在确立全新家族化设计风格的同时,在每款车型平台开发之处就已经布局兼容多种不同动力版本,较早面向世人的荣威RX5系列车型,已经推出了燃油版本荣威RX5、插混车型荣威eRX5,纯电动版本已经推出工程样车荣威ERX5。其中受EDU智能电驱动变速器与动力电池电池价格因素,是导致逐步价格上升的主要原因之一。当然,上汽对这三款不同车型在外形设计以及内装配备上也会有所改变。

荣威ei6外观设计延续了荣威i6的整体设计,仅在部分细节突出了自身定位的不同。插电混动版本更加注重轻量化设计氛围渲染,整体上荣威eRX5之上突出了高贵、优雅的特性,这也正是荣威ei6作为车系旗舰车型应有的气质。

荣威i6在其宣传语中一直十分强调宽体设计,账面上其宽度已经达到1835mm。

对于降低风阻系统而言,整体车身必须采用更加流线的外形设计,例如那些coupe车型,但荣威ei6作为一款家用车型,既要平衡流线、又要照顾空间。

荣威ei6除了外观设计上要优于荣威i6,在内装配置与配色方面两者之间也存在一定的差异化。荣威ei6内装部分整体设计依旧围绕10.4英寸显示屏布局,整体采用大黄金分割内套小黄金分割比例。除此之外,以大屏为中心整体内饰布局向驾驶者方向有所切斜,以提高驾驶者操作舒适度。

荣威ei6的10.4英寸HD全高清电容触控屏,几乎涵盖了车辆所有功能,包括导航、语音交互、远程车辆控制、4G通讯车载Wi-Fi等等。除此之外,基于上汽和阿里联合开发的YunOSAuto智能操作系统,荣威ei6通过帐号登陆的互联网身份,可通过云端操作与计算能力,使数据、计算、服务有机地融为一体。驾驶者可通过语音操控车辆内部基础功能,包括娱乐、空调、天窗等等。

在整体内装部分并没有凸显插混车型特殊身份的标识,而最明显的改变就在于换挡机构。荣威ei6采用采用与荣威ERX5纯电版类似的旋钮设计,金属材质搭配光带设计十分凸显豪华气质,整体细节做工也较为出色,并且在能量回收方面也提供了三种不同回收力度,并且配有不同驾驶风格选择。

其中发动机部分采用代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机,最大功率92kW(125Ps)/5200rpm,峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。这台1.0T发动机是由上汽和通用共同开发的蓝芯三缸涡轮增压,这款发动机日后还会荣威i6以及匹配插混等车型之上。账目数据与部分合资品牌的1.0T发动机相比毫不落下风,并且要强于同级别自吸发动机。

理论上来讲偶数发动机要比级数发动机在平衡性方面有着先天优势。为了解决三缸发动机在平衡性方面的缺陷,各家也是有不同的解决方案,常见的是通过增加下摆臂解决。不过增加下摆臂势必增加发动机体积,在传统动力车型之上这个问题并不明显,但在插混车型之上便会影响整体机舱布局。上汽SGE 16T发动机采用的解决方案是通过调整曲轴配重,与传统配备平衡轴不同的是,调整曲轴配重可以有效减小空间,不过对曲轴的锻造工艺提出了很高的要求。

电机控制器与EUD驱动电机布局在动力舱右侧,荣威ei6主要主动环节由EDU电驱变速器主导,智能电驱变速箱主要由ISG电机及旋变、两档齿轮、TM电机及旋变组成,在发动机侧旁的ISG电机主要负责发电功能,而另一侧的TM电机主要负责驱动,中间的两档齿轮主要负责调整发动机输出功率。EDU智能电驱变速可以自行控制来自电机与发动机动力源的切换,可根据整车的工况,通过换挡控制,使各动力源始终处于最佳工况,从而实现车辆的低油耗和低废气排放,克服同类车型平顺驾驶与线性加速无法兼顾的问题。

发动机与电动机的散热系统均采用液冷循环方式,左侧为发动机右侧为控制系统与EUD驱动系统散热液。在荣威的插混动力系统之中,EDU电驱动系统占据主导地位,液体波动也较为明显。

拍摄期间动力电池以属于能源殆尽状态,所以发动机一直处于怠速充电状态。从车辆左侧排除的热量尤为明显,而整体怠速时的噪音与震动过大,不过这些拍摄车型并非最终量产车型,均为调试试装车型。

荣威插混车型动力电池布局目前主要有三种,即荣威e550--后悬架后部,荣威e950--后悬油箱前部,荣威eRX5采用的T形动力电池。荣威ei6则采用荣威e550的布局方式,并且将启动电池、动力电池冷却液、控制系统放置在后备箱内部,方面更换与检查。

整体悬架方面,荣威ei6将会采用中低配车型配备前麦弗逊+后扭力(轻量化打孔)梁结构,在燃油车部分这套悬架方案整体调教偏向舒适,可以很好地过滤掉来自路面的细微颠簸,同时后悬架分离式的螺旋弹簧与减震器结构兼顾了舒适与支撑性。这种前麦弗逊+后扭力梁非独立悬架,在承重方面优势更为明显,并且可以提供更为充裕的储物空间,在荣威ei6之上则提供了动力电池布局空间。

在动力电池以及线路保护方面,荣威ei6也进行了优化处理,首先动力电池传输能量线路均有保护外壳,动力电池部分虽布局在尾箱部分降低了底盘磕碰情况,但底部仍采用吸能钢板保护。排气系统在接触动力电池部分,也采用了单独的热隔离处理。

在实际体验中,荣威ei6与荣威eRX5相同拥有3种驾驶模式,分别是Eco经济、Normal正常以及Sport运动。在三种不同模式下,车辆不仅会呈现不同性格,控制策略也有着截然不同的调教。Eco模式下,车辆会尽可能多的使用电力,在70km/h时速车辆会尽可能选择纯电动行驶,此时发动机会尽可能处于休眠状态,只有深踩油门或随着车速增加电机动力逐渐减弱时才会进入。

Normal正常模式,荣威ei6的正常模式是平衡了EOC与Sport两者之间的特性,在这个模式下,控制器会自行判断何时采用何种驱动模式。正常情况下,车辆依旧会保持以纯电动为主的驱动模式,而当电量过低时则会采用串联模式。当油门过深时,车辆首先会以发动机则会参与到驱动。Sport运动模式下,车辆整体的动态响应会更积极一些,此时发动机参与到动力输出的情况更加积极,整体动力输出以发动机+电动机联合共同输出,很少会出现发动机为电池充电且同时驱动车辆前行的疲劳状态,这也是为什么荣威ei6使用三缸1.0T发动机的主要原因之一。

除驾驶模式之外,荣威ei6因由EUD智能电驱动系统工作,共有多达8种不同驱动模式。混动系统在不同的工况下具备6种不同的模式,分别为纯电、串联、并联、行车充电、发动机单独驱动以及3级能量回收模式,这几种行车模式完全由电脑自主切换。另有两种充电模式,即怠速充电、以及外界充电模式。

荣威插混车型的驱动结构由纯电动为主导,主要是因为,当动力电池电量消耗殆尽时,发动机会进入怠速充电状态,此时荣威ei6接近增程式混动车型,由发动机以最为经济的怠速状态为动力电池进行充电,在经动力电池为主驱动电机进行能源补给。这样不仅减少了发动机负担,维持了纯电动行驶的平顺性,更加降低了来自发动机的噪音与震动。

除此之外,根据实际用户反馈,荣威ei6增加了三种不同电量管理模式,分别为智能充电模式、强制充电模式、电量保持模式,这三种模式只能在Normal模式下进行切换。首先智能充电模式,会由计算机根据此时的车辆、路况以及驾驶员驾驶状态,对电池电量与油耗之间进行平衡。强制充电模式,这个模式主要以发动机为主导,此时发动机会参与到充电以及驱动之中,而发动机噪音与震动也有明显的增加。电量保持模式,在这个模式下车辆会保证当前剩余电量,主要以串联模式为驱动行驶,发动机会在电量流逝后随时介入工作充电,也会随之断开工作。

总结:

优势方面荣威ei6在内外观设计质感方面要优于比亚迪秦100,并且整体动力系统平顺性方面也有着自身优势。缺陷在于荣威ei6的动力输出环节,只能尽可能选择纯电行驶,如果深踩油门情况下发动机便会介入工作,而比亚迪秦100真的可以做到完全纯电动行驶。除此之外,荣威ei6配备的1.0T发动机由于自身先天因素,发动机在电量不足且需要驱动车辆时,抖动与噪音会明显提升,而比亚迪秦100也要略好一些。

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