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马车夫遭遇火车，山民进入平原。对于个人，还可以通过努力实现转型；但对于一个群体，却可能是进了死胡同。

◎ 《汽车人》评论员 金永生

曾几何时，大陆车企的中方高管团队，台籍经理人顶了“半边天”。

无论美系的上汽通用、长安福特，还是欧系的沃尔沃、菲亚特、雷诺，抑或是日系的东风日产……都能看到台籍经理人的身影。刘曰海、刘淳伟、叶明信、陈威旭，都是业界如雷贯耳的名字。

但随着大陆籍经理人的快速成长，特别是大陆籍经理人在技术研发、测试标定、零部件供应链和生产品控管理等战线上的异军突起，台籍经理人逐渐退出了舞台的中心区域；甚至在一向被视为“本垒”的营销战线上，台籍经理人的表现也日渐式微。在东风裕隆，台籍经理人的这种“天花板”现象表现得尤为明显。

上个月，东风突然宣布撤出在东风裕隆的管理团队，不再介入具体经营工作，正式开启“资管分离”的新模式。这个消息“一石惊起千层浪”，长期默默无闻的东风裕隆突然被推到镁光灯下。

东风裕隆素来由“台湾裕隆”主导，产品线照搬裕隆在台湾岛内的产品线，制造、营销、服务等各环节也均由裕隆派员主导。发展初期，裕隆的造车经验确实让业界眼前一亮。

遥想2011年，纳智捷大7上市曾开启数个行业之先。当市场还不知道大尺寸中控屏为何物时，大7已经用上10.2英寸的中控大屏幕；当市场还不熟悉倒车辅助视频为何物时，大7已经用上8个摄像头组成的360度环车鸟瞰系统；当市场上具备导航或视频播放的中控屏还是稀罕物时，大7已经用上了可以实现手机与车载系统互联互通的THINK+系统……东风裕隆以领先的IT科技打造的大7让人们脑洞大开，原来汽车可以IT化到这种程度——“汽车可以那么不像汽车”。

然而，台籍经理人在产品策划上的局部优势，很快被基础开发以及品控方面的短板打回原形。

台湾的IT产业确实兴盛，东风裕隆因此可以一时领先。但在机械领域，以台湾岛内羸弱的工业和科研资源作为基础，华擎公司完全没有能力支撑起对纳智捷技术提升的重任——陈旧的底盘和动力技术，纳智捷先输了一分。

在台湾岛内，纳智捷以区区数百辆的产销量规模，就可以问鼎月度销量排行榜的前三甚至是冠亚军，而大陆市场月排产超过8000台，仍会被零配件公司定义为末流车型，零配件的品质也难以获得全产业链的鼎力支持。

大产销规模下，纳智捷并不具备响应的品控经验。仅有锦上添花的IT技术和造型能力，但缺乏相对领先的机械功底、过硬的产品品质把控，就像草台上的时装秀一样，没有基础，自然无法长久，属于典型的“小马拉大车”。

在未来较长一段时期内，中国大陆汽车市场的主要话题将围绕两点来展开，其一是消费群体年轻化与互联网技术交相呼应所带来的消费决策和行为变化。其二是产业链利润分配重构潮与渠道业态多元化所带来的商业模式和赢利格局变化。

马车夫遭遇火车，山民进入平原。对于个人，还可以通过努力实现转型；但对于一个群体，却可能是进了死胡同。属于台籍经理人的时代以渐行渐远，那些好日子真的要翻篇了。