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对于至少四分之一的利润来源的中国市场，跨国车企爱恨交织。可中国企业又是何种情绪呢？

当诸多外资车企销量表上显示出“中国是最大的汽车单一市场”之时，中国也为他们贡献了至少“四分之一”的利润。尽管对现有国内出台的政策心有不满，但丰厚的利润却使他们越来越离不开中国。

利润分配不均

众所周知，海外车企旗下整车出口到中国，需付出25%的汽车进口关税。若他们想要绕过关税，需在华与中国企业合资建厂。这一政策确实起到了积极作用，三十年间，国内汽车市场一跃成为全球最大的汽车单一市场，合资车企凭借外方引入的产品以及中方的推广能力，为合资双方都赚来不菲利润。

但随着合资企业规模的扩大，其股比问题引发诸多争议。2001年中国加入WTO以来，本着保护民族产业的初衷，一直坚守着一条红线：合资车企50:50股比限制。这是国内在引入外来投资设定的“最后壁垒”，也是外资指责利润分配不公的问题来源。

一面中国开放了市场，以期换得技术，可事实到头来得来的技术寥寥无几。另一面外方却满怀委屈，中方未投入任何研发费用，却可按照股权比例拿走一半利润。据《金融时报》报道，伯恩斯坦驻香港分析师Robin Zhu表示，合作伙伴往往不过是充当了“收费员”的角色。

因而德国和美国已开始对中国施压，要求其放松针对海外车企股比限制。2016年4月中国汽车论坛闭门峰会，工信部部长苗圩确认股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开。可是何时撤走那道红线，股比开放何时靴子落地，还是一个未知数。

赚得盆满钵满的跨国车企

相比德美政府，安可顾问（APCO Worldwide）北京公司董事长麦健陆（James McGregor）表示，汽车制造商并没有大力施压。“他们在这里赚得盆满钵满，因而并不想破坏现状。”

美国投行Evercore汇总了跨国车企2016年在华销量占比和中国利润占比。结果发现，按照惯例，并不是每家车企都会在财报中披露在华盈利的具体数额，但已有数据表明，尽管海外车企只拥有在华合资企业的部分股权，但中方需向外方支付许可费、特许权使用费以及进口的零部件费用，跨国车企仍然从中国市场拿走了超出股权的大笔好处。

以大众汽车为例，去年它凭借1,031.24万辆的销量，首次摘得全球销量冠军头衔。各市场中，该跨国车企对中国市场依赖颇重，去年在华销量达到398.2万辆，占全球比重从2015年的35.7%提升到38.6%。与其他车企相较，这一数值是跨国车企中迄今在华最高年销量水平，比重仅次于通用的38.8%。

这批销量中，大众在华共计售出380.3万辆的国产车，其中一汽-大众去年交付量为185.4万辆，同比攀升13.5%，由此实现408.75亿欧元的营业收入和55.46亿欧元的税前利润。上汽大众共计交付194.9万辆，创造营业收入260.64亿欧元和税前利润45.89亿欧元。

按照股权计算大众从国产车销量中获得的利润，大众汽车和奥迪分别持有一汽-大众20%和10%的股权，总共从该合资企业中实现16.6亿欧元的权益收益；上汽大众中，大众汽车持有40%的股权，实现18.4亿欧元的权益收益。因而2016年大众汽车从“南北大众”中收益35.0亿欧元。

根据大众汽车的财报，该集团从中国业务中实现49.6亿欧元的收益，其中大部分来自于“南北大众”。而大众在华并非只有这一个收益来源，去年在华进口车多达178,700辆，几乎占据国内汽车总进口销量的16%。据Evercore估计，大众还从汽车进口业务中获得了3.15亿欧元的利润。另外，它从零部件进口获得了12亿欧元的利润，在特许权使用费上赚得19亿欧元的利润。

Evercore分析师Arndt Ellinghorst表示，高端车型在中国市场的利润极高，“在中国市场销售的奔驰S级或者宝马7系的利润是其他地方的两倍多。”

据Evercore的数据显示，去年奥迪在华销量为59.2万辆，占比31.6%，其中5.3万辆是通过进口渠道引入中国市场。国产进口销量、特许权使用费等共使得奥迪从中国市场取得利润占到其利润总额的56%。

其他跨国车企中，在华销量占比达38.8的通用汽车去年在华利润占去其全球利润的24%；福特汽车在华销量比重虽仅为19.0%，但在华利润占比则达到37%。豪华车企中，虽在华销量占比仅为22%，宝马税前利润的28%来自中国市场，主要依靠的是进口车的销售。伯恩斯坦的Robin Zhu则估计，宝马来自中国市场的利润占比可能高达40%至50%。

Evercore解释称，由于使用因外国品牌商标和技术，合资车企必须支付的特许权使用费通常是车价的2%-4%。另外当外方派遣人员协助研发和生产时，合资车企还需要支付这些员工的劳务费。不但如此，合资车企组装车辆所用的部分零部件是从外资车企中采购而来。对汽车制造商来说，零部件销售比整车销售更有利可图。

Robin Zhu认为：“对于海外车企而言，他们已经进入一个最赚钱的市场中。即使利润被砍掉一半，但海外车企在中国生产的每辆车都比在其他市场收益更丰厚。”

中国车企失去狼性？

因而即使跨国车企常常抱怨，中国本土汽车制造商较他们受到更多优待。抑或，去年海外品牌被要求召回的汽车数量占去总量的99%。更或者，中国实施新能源汽车积分政策，可能迫使跨国车企不得不与中国自主品牌合作，面临分享技术的过程中可能遭遇技术被窃取的风险。但中国市场所带来的丰厚利润缓解了他们对“不公平待遇”的苦恼。无论是在销量，还是利润方面，跨国车企越来越离不开中国。

不过，当跨国车企对合资模式爱恨交织时，至少等股比的合资对于充当“收费员”的国内企业的发展愈发形成阻碍作用。一些媒体和民营车企认为，中方依赖合资模式，寻求“庇护”成瘾，丧失狼性和进取心态，不利于中国工业强国梦的实现。

当我们一遍遍强调跨国车企难离中国，甚至为此沾沾自喜时，背后引发我们思考的更重要的问题是，国内企业要怎样摆脱“收费员”的角色呢？【END】