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根据近似方式的测算17年1-8月新能源汽车积分比例占比达5.3%，这也是很好的表现。考虑到后面9-12月的的逐步提升，17年新能源汽车积分比例仍有提升的潜力。17年自主品牌的新能源汽车积分比例达到16%，大幅领先于合资品牌的0.2%，这也是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的共同结果。未来自主品牌的新能源仍有巨大的潜力，但政策推动未来合资品牌也会加速推动新能源车的产销提升。

1、新能源积分实际值计算

第十五条 乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

新能源汽车积分比例是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。本次积分的计算公式基本合理，因此此次对积分的调整方向和纯电动车的加速促进，应该是很有意义的。

我们根据工信部的合格证分型号数量与对应的续航里程进行计算。由于目前基本没有燃料电池乘用车的有效批量产品，因此目前仍是插混和纯电动的产品，也是较好测算的。

插电混动产品从车型数量看大部分是50-80公里之间的，但主力车型的已经跨越80公里门槛，未来插混应该都能拿到2分，这次测算也是都按照两分测算。

2、乘用车产量测算

第十六条 乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。

第十一条 境内乘用车生产企业的乘用车生产量，按照该企业在核算年度内生产的、用于境内销售的乘用车实际产量核算。

根据这条标准，我测算时用的乘用车产量剔除出口量的内销车产量概念。由于目前没有拿到合格证的产量数据，因此用企业对外报出的企业月度生产量数据替代。

考虑到合格证数据应该是企业上传系统数据，与企业的外报产量数据可能在节点上稍有提前性，总体是一致的。但由于部分专用车被企业作为乘用车报送数据，但在新能源车计算中不算做乘用车，因此在分类上有微小差异，总体影响不大。

3、新能源积分占比分析

总体看，17年1-8月的新能源汽车积分比例占比达到5.3%，较16年的4.1%有明显的提升。而且由于16年是完整的年度，属于前低后高的特征，例如16年8月是5.1%，而17年8月是9.9%，高出近4.8个百分点，因此17年的实际提升幅度更大。

4、自主品牌新能源车表现突出

自主品牌在新能源车的推进方面比合资品牌坚决，而且自主品牌掌握产品设计主导权，而合资企业必须要要外方输入产品，因此自主品牌的自主优势充分体现。同时自主品牌善于制造低成本的微型车，前期自主品牌在经济型车的优势又在新能源车得以体现，因此这也是政策对自主的鼓励和推动。

5、新能源车的区域属性仍是明显

总体看，合资品牌的地域特征不明显，但自主品牌的地域特征相对明显，直辖市、华东、华南是自主新能源车的占比较高的地区，这也是很有优势的。而相对产业基础薄弱，缺乏地区政策支持的西南、东北、华北等地区的自主品牌新能源车不是很强。

6、主力厂家集团的新能源汽车积分比例达标难

  从17年1-8月的数据看，前三位的上汽、东风、一汽的新能源达标压力最大，严重没有准备充分。尤其是一汽的新能源占比仅有近乎0, 新能源汽车积分比例也是几乎为零。这样的状态也导致企业平均油耗与新能源车双积分政策有较大实现难度，政策难以快速推进。相信随着2020年的各家新能源车产品逐步到位，新能源汽车积分比例应该能有效实现。