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长城对JEEP收购的信息是子虚乌有的，与宝马合作新能源是切实存在的，且不断在论证和深入探讨实施的可行性。双方对选址还是有不同看法的，宝马倾向于江苏常熟，长城则倾向于保定大王店或山东日照，与雄安概念衔接的可能性也有。选址分歧并不是问题的根本，而是中国品牌的标杆长城能不能获得需要的技术，宝马能不能在不影响第一个合作伙伴的前提下获得更大的市场份额。

为什么长城和宝马的合作再次被关注解读呢，私下看法还是双积分政策的关联效应。长城对御捷注资25%的迂回办法，解决不了长城面临的双积分问题，因为御捷的体量和可以换成积分的车型数量，缓解不了长城百万辆的乘用车规模。

长城现在最大的痛点就是解决燃油限值和新能源积分问题，目前看长城在这个方面是落后行业发展的，据悉河北省的新能源车补贴70%数量被省外企业获得，既暴露了河北省新能源推进一揽子配套计划落后北上广深的问题，也突显了企业在新能源车开发方面的不到位的问题。作为自主品牌的标杆企业长城，作为京津冀协同发展的河北，新能源进度落后都是说不过去的。

长城若补新能源发展的短板，离着2019年的时间窗口已经不够了，尤其是旗下SUV的燃油限值挑战很大，借势宝马的新能源资源情理之中。而宝马的新能源技术落地生根，正好有哈弗和WEY拥有的强大市场基础，收益也是可观并且可以反哺给其它在华的合资品牌。新能源的发展最后一定是个人消费市场，依靠政策是走不出去的，长城百万以上的规模在国内可谓是凤毛麟角的优质品牌，对于宝马来说也是再合资的不二选择。

另外，双积分政策发布，对于未来小型车的发展也有潜移默化的促进作用，宝马和长城合资以mini品牌为切入点，一是要提前布局未来的小型车市场，在双积分政策面前，新能源，混动能源，小型车策略是综合的解决手段，单一方式解决不好这个综合的问题。二是面对中国豪华车市场的高速增长，多一枚棋子在未来的竞争中就多一些胜算。上汽奥迪事件只是豪华车市竞争升级的一个缩影，在整个细分市场高增长和第二梯队品牌加速分食份额的前提下，宝马和奔驰都存在引进第二个合作伙伴的可能性。宝马的谨慎声明只是在尽可能的减少对华晨宝马的刺激而已。

不要单纯看宝马和长城合资的可能性，一是双积分政策为催生的新业态：不仅要有新能源的技术支撑，更要有市场消费的基础，2019年-10%，2020年-12%的比例可不是小事儿，受困的也不是一家车企，越是规模大挑战越明显；二是豪华车市场竞争升级的绸缪布局和自主品牌如何借优质资源为自己加持少走弯路。在豪华车市三分天下难分高低的格局下，多一个合作伙伴多一些竞争优势，只要做好产品的规划和分配就可以；新能源问题让长城切实感受到了自身执拗付出的代价，合资合作不是什么大不了的事情，开放心态整合优质资源是相对捷径，吉利对沃尔沃收购带来的益处摆在那里，如果再有一次机会，相信长城一定会积极应对。

长城和宝马合资对双方有益我们当然乐见其成，最后结果还要且行且看。