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前几天汽车界发生了两件大事儿，大洋这边的广州车展，咱们看到了不少国产自主品牌的跃进；大洋那边的硅谷钢铁侠马斯克自己的大跳跃，不只亮相了纯电动卡车，还亮相了最速量产车-特斯拉 Roadster。

不过自从特斯拉 Roadster宣称1.9秒开始，来自各界的质疑，工程师的，媒体的，别的厂家的，就从来没停过。

1.9秒，这似乎突破了我们对汽车加速能达到的极限：它既破了传统橡胶轮胎能抓地的极限，也突破了牵引控制和扭矩输出的极限。怎么着也不能在2秒以内吧？这些的质疑都在理，任何一个好的产品都必须要经得起各界的推敲，但是在未见真正的产品之前，各方观点都还暂时的都是纸上谈兵啊。

索性今天咱们就来谈一次，从电池的角度去看，这1.9秒到底可行否，如何行。

关键词：加速度

今天没有一辆量产车能够突破两秒的百公里加速大关。目前实测的最快量产车，特斯拉 Model S，能跑出2.3秒左右的成绩，尽管看着离1.9秒并不远，但是在边际递减效应面前，越往上走，更进一步的难度就越大。

但是别忘了，没有一辆量产车能够突破两秒大关不代表没有任何车可以突破这个坎，最显著的就是拉力赛车，今天拉力赛道上的赛车每一辆都能够在1.8秒-1.9秒之际将自己的速度提升到三位数。配方？600马力的引擎，和强大四驱完美匹配的赛级限滑差速器，特殊轮胎和一吨多一点的重量就是配方。

特斯拉 Roadster身上就有这配方的影子。它有多个电机在四个轮子上，而且每个独立轮胎的电机能够控制输出以随时随地的取得最大化的牵引力。同时，这些电机能够迸发出的功率输出可比拉力赛车的2.0增压机大多了。

关键词：电池

Roadster 上的200KW功率的电池（比 Model S 整整大两倍）不光让续航更长，对加速度也有不可磨灭的贡献。当我们讨论电池的功率输出时，最大的限制条件是你能从每个电池单元吸取多大的功率出来。

Roadster 现在的电池功率是以前P100D的两倍了，这就意味着能从每个电池单元压榨出的功率比以前要提升，更强的输出，更快的加速度。

抛开功率输出，双倍的电池容量最明显的提升就是续航里程。大家别觉得1000公里的电动机有多难以置信。200千瓦的电池组在合理的条件下跑出1000公里的距离还真的不是特别难的事儿。

但是对于量产乘用车来说，另外对于巡航最大的限制条件是空气阻力。阻力越高，前进需要费的力就越大，相应的里程就得减少。如果特斯拉能够将 Roadster 的空气阻力保持在0.2多一点点的水平，搭配200千瓦的电池，在“合理”的驾驶方式下跑1000公里，我倒不会惊讶。

关键词：重量

或许会有人提出疑问，更大的电池不会更重吗，更重就更慢，那不就有点互相抵消了的意思吗？在理，毕竟一个200千瓦的电池，按照现在一公斤=240W输出的功率来算，Roadster 的电池估计将会有800公斤重，这可一点也不轻！

但是如果划算成每小时瓦/公斤的输出算法，尽管特斯拉官方没有发布数据，但是多家媒体和工程院校预计 Roadster 的输出将在117瓦时/公斤。

这比之前的 Model S 要进步的太多。而且抛开电池，Roadster 虽然没有拉力赛车那么变态的轻，但是在其他地方都在减重。大量的轻量化材料的使用让整辆Roadster 的重量压制在两吨内，大概和 GTR R35差不多的重量。

GTR这么重的车， 在加速度里是什么水平 想必大家都很清楚，北美媒体长期实测2.7秒的成绩，而且 GTR 是没有像电池那样有瞬间扭矩输出的汽油车。Roadster 在 GTR这个重量，搭配更完善的四驱，不需要变速箱，低转的扭矩更强，这样的条件下，加速度什么水平，不言而喻。

AL频道小结

ok，抛开以上的这些条件，个人认为，最重要的还得是看轮胎。毕竟扭矩，功率这些提供的都只是牵引力，而真正抓地的还是实打实的橡胶轮胎。

很多厂家宣传自己在纽北赛道圈速多么让人印象深刻，可他们没说的是刷圈的车用的都是像倍耐力 Trofeo R 这样的半热熔赛道胎，可见轮胎对于性能的影响有多大。

当然我不指望 特斯拉用拉力赛车的赛车级轮胎，但是如果Roadster 上的轮胎能够在这么残暴的扭矩下抓住地，还能承受得起高速下的负重，那1.9秒，真的离咱们不远了。我等不及看特斯拉在0-400直线竞速上虐杀所有量产车了，你们呢？