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前不久，柯尼塞格克Agera RS创下了447.2km/h的极速纪录，一把刷新了布加迪威龙Super Sport在2010年创下的431km/h的最快量产车记录。从原始社会的双脚奔走到策马奔腾日行千里，再到现在量产车极速已经达到447.2km/h，我们对速度的追求从没停止。

从1894年世界上第一款量产车奔驰“Velo”速度只有20km/h到现在，到底量产车极速纪录走过了怎样的道路？接下来我们好好聊聊。

奔驰Velo

聊到量产车极速的发展，自然要先从奔驰Velo开始。作为人类历史上第一台量产车，自1894年开始生产的奔驰Velo创下了量产车的首个速度纪录——时速20km/h(12mph)。

这款搭载1.045L单缸内燃机的奔驰Velo总重仅280kg，从1894年投产到1901年总共售出约1200辆。尽管20km/h的极速成绩看起来并不起眼，但它却是人们对量产车极速追求的开端。

SS Jaguar 100

在汽车发展的初期，极速能达到100mph（160km/h）的量产车型并不多，而其中之一就是S.S.汽车公司（捷豹的前身）的SS Jaguar 100。SS Jaguar 100在1935年伦敦车展前夕推出，该车是在SS 90基础上改进而来，而SS 90则是S.S.汽车公司在1935年3月推出的首款量产跑车。

初期的SS Jaguar 100搭载2.7L直列6缸发动机，最大功率为72kW(99PS)，其极速是153km/h(95mph)。而到1938年，SS Jaguar 100增加了3.5L动力版本，最大功率提升至91kW(124PS)，极速达到160km/h(100mph)，这个版本的SS Jaguar 100共制造了116辆。得益于其出色的性能，当时SS Jaguar 100还参加过不少汽车赛事，表现也相当出众。

捷豹XK120

时至1949年，S.S.汽车公司早已更名为我们熟悉的捷豹汽车公司，而这一年，捷豹推出了一款非常重要的车型——捷豹XK120。结合SS Jaguar 100的套路相信大家也猜到了，这个“120”代表着该车极速达到120mph（193km/h），同时它也是当年的最速量产车。

优雅的车身设计令捷豹XK120放在今天也能赢得不少称赞，而其设计者则是捷豹品牌创始人威廉·里昂斯爵士。

令捷豹XK120意义重大的原因不单因为它是当年世界上极速最快的量产车，还因为它搭载了捷豹全新研发的XK系列3.4L直列6缸发动机，这款发动机性能相当优秀，其最大功率达119kW(162PS)，而直到80年代中期，这款发动机才正式退出历史舞台。

当时捷豹XK120公布极速成绩时，其实很多人都是持怀疑态度的，最终捷豹在比利时LABBCKE赛道进行了公开终极测试，最终还创造了125mph（201km/h）的极速成绩，堵住了质疑者的嘴。而这一役，令捷豹一举成名。

奔驰300SL

捷豹XK120创造的极速纪录一直到1955年才被奔驰300SL刷新，而这一次，奔驰300SL将量产车极速纪录改写为243km/h(151mph)。

相信大家对奔驰300SL的印象一定都是其独特的鸥翼门设计，而事实上，它还是鸥翼门的鼻祖。其实这样的设计实属无奈，在奔驰300SL设计之初是为了打造一款赛车的，由于没有考虑到未来的量产需求，奔驰300SL采用了管状骨架车身结构，而传统车门的位置早就被钢管覆盖了，无奈之下，奔驰设计师唯有创新地设计了鸥翼门，没想到这一折中手段居然成为了一代经典。

奔驰300SL搭载一台3.0L纵置直列6缸发动机，并搭载了高压燃油喷射技术，这也是民用车首次搭载该技术。这台发动机能爆发出158kW（215PS）的最大功率，最大扭矩为274N·m，由于其车重仅有1310kg，令该车拥有不俗的性能。

兰博基尼Miura P400

时间来到1967年，一台对于当代超跑影响深远的跑车推出，它就是兰博基尼Miura P400，它如此重要不是因为它以275km(171mph)再度刷新这个星球量产车最速纪录，而是因为它带领超跑圈走上中置引擎的道路。

说起兰博基尼Miura还有一段故事，在1965年的都灵车展上，兰博基尼带来了Miura的底盘（真的只有底盘），而这个革命性的底盘令潜客纷纷掏出支票为Miura买单，要知道当时Miura甚至连外观设计都没完成。直至1966年日内瓦车展，这个革命性的底盘才配上了博通设计的车身大放异彩，兰博基尼Miura P400才算正式面世。

Miura的底盘采用当时流行的钢管框架式设计，外壳铝合金板材钣成，加上几乎不提供一切与驾驶无关配置的车厢，即使背上是沉重的V12引擎，整车质量也被很好地控制在了1.3吨以下。该车搭载3.9L V12发动机，最大功率260kW（360PS），最大扭矩达355N·m。尽管输出数据远不及雪佛兰的5.4L V8引擎，但它还是以275km(171mph)的成绩成为当时这个星球上的最速量产车。

兰博基尼Miura P400的中置引擎布局对于当代超级跑车的发展起到相当重要的作用，其意义相当于将人类摆脱了地心吸力并送进了太空。甚至连以顽固著称的恩佐·法拉利先生也不得不承认兰博基尼这家由“乡巴佬”创立的公司比自己先一步找到了真理。

法拉利365 GTB/4 Daytona

兰博基尼Miura P400的超前设计还催生了法拉利365 GTB/4 Daytona，为了挽回被前者抢去的面子，法拉利在1968年推出了搭载4.4L V12发动机的法拉利365 GTB/4 Daytona，并把极速记录小幅提升至280km/h（174mph）。

值得留意的是，尽管兰博基尼Miura P400已经开创了中置引擎布局，但在法拉利365 GTB/4 Daytona上依旧坚持前置引擎布局。也是，“倔强”的恩佐·法拉利先生当然不会灰溜溜地在下一年就推出他们的中置引擎跑车。当时甚至还拿出了“与兰博基尼相比，法拉利的客户驾驶经验略显不足，中置引擎跑车对他们而言可能是危险乃至致命的”这堂而皇之的说辞以应对外界质问。

事实上法拉利首款中置发动机的车型365 GT4 Berlinetta Boxer在兰博基尼Miura P400诞生7年之后才正式面世，但此时后者早已停产了，当然这也是后话。

此时汽车已经步入了飞速发展的阶段，每款缔造极速纪录的车型都拉出来细说一番是不太现实的，所以我们还是着眼在对极速纪录有重大意义的车型上。接下来我们将会迎来对量产超跑同样有着重要作用的车型——保时捷959以及法拉利F40。如果说兰博基尼Miura P400的意义就如将人类送进太空的话，那么这两款车的意义不亚于人类首次在月球留下足迹，因为它们携手令量产超跑步入了极速200mph（322km/h）的时代。

保时捷959

1986年推出的保时捷959简直是新世代超跑的开端，与之前纯粹的狂暴性能机器不同，它除了拥有能傲视群雄的性能之外，还是当时超跑圈科技创新的典范。搭载2.85L水平对置6缸双涡轮增压发动机的保时捷959一举将量产车极速刷新到197mph（317km/h），距离200mph仅一步之遥。

最大功率331kW（450PS）、最大扭矩500N·m的狂暴数据并不是保时捷959的全部亮点，它耀眼的光芒很大一部分来源于其科技配置，这里说的科技配置可不是电动座椅、自动空调这些动力。保时捷959被誉为当时最高科技的量产车的原因在于它引领了车载电脑和传感器在超跑上应用的趋势。

保时捷959配备一套复杂的四驱系统，能根据轮胎抓地力、车辆过弯方式和承受的G值来调整前后轮输出。另外精密设计的0升力空气动力学车身、分四种模式/软硬高低均可调的悬挂系统、胎压传感、空心轮辐轮毂等领先于时代的高科技配置都让保时捷959成为当时的“黑科技产物”。

尽管从保时捷959正式上路到被法拉利F40取代虽然只有一年不到的时光，但前者的意义依旧重大，它开创了各种电子稳定/驾驶辅助系统装载于民用车上的先河，在车坛绝对是里程碑式的车型。

法拉利F40

正如前文所说，保时捷959才推出不到一年，法拉利就拉来了其经典车型——F40。法拉利F40的经典不单来源于它是为庆祝法拉利成立40周年而打造的一款车型，同时它还是世界上第一款突破200英里/小时速度的量产车。

法拉利F40经典的外观除了带来人们的赞赏外，还带来了低至0.34的风阻系数，而经过精巧的设计，其空气动力学精度已经与当时的F1所差无几。F40上搭载了当时F1赛车的很多技术，其中就有碳纤维车身，这也使F40成为有史以来第一辆由碳纤维制作的公路量产超跑。

为了进一步减重，工程师几乎拿掉了F40上一切与驾驶无关的东西：地毯、饰板、收音机、电动车窗，甚至连门把手都只是一根绳子而已。

F40的引擎是288 GTO上面的那台机器的进化版，2.9T V8双涡轮增压引擎能缔造出351kW(478PS)/576N·m的输出。其红线转速高达8500rpm，断油转速更是接近10000rpm，在当时除了F1引擎无人能及。这都是它即使连体面的内饰都没有却敢在1987年刚上市时就要价40万美元的底气。

迈凯伦F1

反观那段时期不断刷新量产跑车极速纪录的车型，无不都是搭载的涡轮增压的主，终于到1998年，搭载6.1L V12自然吸气发动机的迈凯伦F1以355km/h(221mph)的成绩刷新了量产车最速记录。值得留意的是，这个成绩是采用了一款已经有5年历史的迈凯伦F1车型造出来的。

迈凯伦F1是迈凯轮从F1赛场转向公路跑车的首款作品，这台终极公路机器就是能在公路上行驶的一级方程式赛车，车上很多技术都是来自一级方程式赛车。迈凯伦F1的原型车一共有5辆，分别是XP1、XP2、XP3、XP4和XP5，缔造最速纪录的就是XP5车型。

迈凯伦F1的风阻系数为Cd 0.32，除了惊艳的外观，该车最独特的设计在于采用三座设计，驾驶座设在中间位置，正好位于发动机和油箱的正前方。而副驾驶座位有两个，分别设在驾驶座的左后和右后方。

迈凯伦F1上搭载来自宝马M部门的6.1L V12自然吸气发动机能爆发461kW（627PS）最大功率，最大扭矩达651N·m。除了刷新当时的极速纪录外，成就它的传奇还有它至今依然是世界上最快的自吸量产车。

进入21世纪，量产跑车极速的发展也逐渐到了瓶颈阶段，已经不再像以往动辄几十英里/小时地提高。到了这个阶段，每提升一丝都需要克服重重的困难。这时候，不少超跑品牌都放弃了对极速的追求，但仍然有布加迪等品牌依旧锲而不舍地追求者最速量产超跑的头衔。

布加迪威航16.4

时间来到2005年，布加迪在大众集团的辅助下（严格来说是在皮耶希老爷子的帮助下）复活，风骚十年的布加迪威航正式面世。凭借8.0T W16四涡轮增压发动机，威航16.4版本刷出了408.47km/h(253.81mph)的最速记录，大幅刷新沉寂了数年的迈凯伦F1所创造的355km(221mph)极速记录。

这台8.0T W16四涡轮增压发动机有多恐怖？最大功率736kW（1001PS），最大扭矩1250N·m，当发动机全负荷工作时，它能产生1600℃的高温。据说在进行发动机功率测试的时候，它还把实验楼顶巨大的通风系统烧得一塌糊涂。

为了让发动机高效工作，大众还采用了离子流探测技术，通过测量离子流来对每个气缸的燃烧情况进行精确判断。为了保证燃油充足供应，该发动机甚至还采用了F1赛车上的压力循环供油系统。

SSC Ultimate Aero TT

其实在2007年，美国SSC出品的Ultimate Aero TT曾经造出411.76km/h的极速成绩的，但需要留意的是吉尼斯纪录认证标准是测试车型必须生产至少30台以及取相同跑道双向测试两次的平均值。SSC Ultimate Aero TT的极速是真实的，但由于不到20台的产量让该成绩无法进入吉尼斯世界纪录。

尽管没被吉尼斯收录，但SSC Ultimate Aero TT确实是一辆不折不扣的性能猛兽。6.35T V8双涡轮增压发动机能爆发出885kW（1199PS）最大功率，最大扭矩达1483N·m，都不用看别的，只看数据就已经能把人吓尿了。

布加迪威航Super Sport

尽管SSC Ultimate Aero TT并没有威胁到布加迪威航16.4的最速世界纪录，但布加迪却并没有停下自己的脚步，在2010年用实力演绎了一番无敌是多么寂寞，一举将最速世界纪录刷新至431.072km/h(267.856 mph)。

布加迪威航Super Sport采用全碳纤打造的车身和底盘，车重比普通版型号降低了50kg。其8.0L W16四涡轮增压发动机经过工程师全面强化，最大功率提升至895kW（1217PS），峰值扭矩提升至1500N·m。布加迪用恐怖的数据告诉全世界：不管你是不是量产车，世界最速量产车的头衔依然是老子的。

时速431km/h有多快？目前美军陆军主力武装直升机AH-64“阿帕奇”最大飞行速度是365km/h，而被列入美国海军陆战队升级计划的新一代攻击直升机AH-1Z“蝰蛇”的最大飞行速度为411 km/h。这意味着就算撒腿就跑，阿帕奇武装直升机都追不上布加迪威航16.4，而新一代蝰蛇攻击直升机也已经追不上布加迪威航Super Sport了。

当然，除了布加迪之外，还是有汽车厂商对地球最速跑车的称号虎视眈眈的，别忘了这里还有“毒液”、科尼赛格等一大票Hyper Car制造商的。

Hennessey Venom GT

2014年，Hennessey Venom GT曾在美国国家航空航天局的跑道上跑出了435.31km/h(270.49mph)的惊人成绩，单从数据上看是超越了布加迪威航Super Sport，但这依旧没有被吉尼斯收录。

原因相信大家都猜到了，数量不够：Venom GT只准备打造29台。另外还有的是它只跑了单程，不符合取相同跑道双向测试两次的平均值的要求。尽管如此，但我们还是有必要了解一下它的性能数据的。

Hennessey Venom GT搭载7.0T V8双涡轮增压发动机，最大功率915kW（1244PS），最大扭矩1566N·m。只能说已经没有人能让这帮“疯子”停下来了。

科尼赛克Agera RS

Hennessey Venom GT的最速成绩不符合吉尼斯最速量产车纪录要求，但科尼赛克Agera RS就不同了，人家可是实打实的跑出了447.2km/h(277.877mph)的极速成绩的。这也代表着布加迪威航Super Sport的最速量产车头衔被夺走。

科尼赛克Agera RS搭载5.0T V8双涡轮增压发动机，而在数据方面，科尼赛克Agera RS搭载的5.0T发动机最大功率1014kW（1380PS），最大扭矩1371N·m。

由该公司官方测试车手Niklas Lilja驾驶的科尼赛克Agera RS先是跑出436.44km/h的单程最快车速，返程又跑出458km/h，平均得到447.2km/h的最快车速。而值得留意的是，跑出该成绩的Agera RS使用了标配的米其林PSC2轮胎，也就是说车况和买家们买到的Agera RS一模一样。

更值得留意的是，除了打破布加迪威航Super Sport最速记录外，在10月份科尼赛克Agera RS还以36.44s创下了新的0-400-0km/h纪录——这距离布加迪Chiron引以为傲地宣布以41.96s缔造了世界0-400-0km/h纪录不到一个月时间……

未来还能跑多快？

将量产跑车极速提升至447.2km/h已经十分吃力，那么最速记录未来还能刷新多少？目前众多目光都投到了布加迪Chiron上。

也对，被人砸了场子，布加迪自然不会无动于衷。况且此前布加迪方面曾经表示，计划让Chiron正式挑战新的量产车极速世界纪录，有海外媒体预测，该车极速有望达到467km/h（290mph）。

除了布加迪还有谁？

同样对极速王座虎视眈眈的还有另一边北美大陆上的超跑制造商Hennessey。前不久，公司发布了全新跑车Venom F5， 新车搭载7.4T V8双涡轮发动机，最大功率1177kW(1600PS)，最大扭矩1762N·m。

根据官方透露，Hennessey Venom F5的0-300km/h加速时间仅需10秒，0-400km/h加速时间仅需20秒。极速更号称484km/h(301mph)，完全就是对就是对威航极速纪录的挑衅，当然，这也仅仅是理论极速，是骡子是马还要拉出来遛遛才知道。

跑出惊人的极速需要什么？

曾有媒体就这个问题访问过Hennessey Venom F5的缔造者John Hennessey，他表示轮胎是一方面，而另一个同样重要的因素是空气动力学性能。

以此前跑出435.31km(270.49mph)的Venom GT为例，当车速达到434km/h(270mph)时，风阻系数录得0.44Cd，这个数值跟小型皮卡差不多。假如以这一风阻特性挑战480km/h(298mph)的话，动力起码需要1864kW（2535PS），而动力提高还会带来一系列问题需要解决，相比起来，想方设法进一步降低风阻系数显然更有成效。

300mph（483km/h）俱乐部何时能出现？

针对这个问题，布加迪CEO Wolfgang Durheimer曾对媒体表示自己并不认为Chiron凭现有外形和格局就可以达到480km/h（300mph）的极速，而目前该公司仍然以450km/h(280mph)作为目标。

而Hennessey Venom F5的缔造者John Hennessey就表示“我相信达成300mph（483km/h）是没有问题的，但我相信我的车有潜力挑战500km/h（311mph）”。

结语

​尽管不少人都在纠结一味追求量产车极速有何意义，但世界上就是有一群这样的“疯子”，不惜耗费大量人力物力来一次次挑战物理的极限，他们就是“The Best or Nothing”最好的例子。虽然现阶段量产车极速发展已经到达瓶颈期，但各大厂商拼极速的故事肯定不会就此结束。