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本文由铖然新媒体工作室原创出品，作者吴昊。

在当下的中国自主品牌汽车中，发展迅猛且销量蒸蒸日上的有很多，像吉利、上汽这样的自主品牌都是其中最具代表性的，但同时也有不少被边缘化的品牌，用“在夹缝中求生存”来形容他们也是一点也不为过，力帆显然就是这样一个反面的例子。

销量永远都是最能说明问题的一个指标，根据相关数据显示，2017年10月力帆汽车销量为6844台，这个成绩已经是力帆汽车全系十几款产品的销量总和了。说实话，人家一款车型的单月销量都是力帆全系一个月销量的好几倍，这个六千多台的成绩有多差劲，大家心里面应该有数。

如果看一下去年同期销量的话，我们就会发现，力帆最要命的其实不是销量差，而是他们的销量呈现了很大幅度的下跌，而不是增长。相比于去年同期的1.44万台而言，力帆在今年十月的销量同比下跌了110%之多。再来看看今年1-10月的累计销量，力帆的成绩是9.27万台，这个数字同比去年的13.42万台，也有着31%的降幅。

在力帆的这个9.27万台的销量中，他们的传统燃油车产品一共售出了8.9万台，同比下降8.4%，新能源车产品一共售出了3648台，同比降幅达21.6%。如果说仅仅是燃油车下降，新能源车有所增长的话，那我们倒也能看到力帆重整旗鼓的可能，但现实情况是力帆不得不面对“双降”的局面。

没有竞争力的燃油车

说力帆的燃油车没有竞争力，其实笔者主要还是想从两个方面来说明这一点，第一，就是在力帆被无数人吐槽的设计方面，它真的毫无看点，这么多年过去了，力帆的产品还在走曾经那靠模仿别人而换取市场份额的老路。第二点，力帆在发动机变速箱等核心部件上，并没有本质上的进步。

先来说说设计吧，那些上古时代的力帆车笔者不想再介绍了，什么力帆版MINI，力帆版宝马3系什么的，相信很多人都已经领略过他们的传神了。我们主要来聊一聊当下力帆最主力的两款车，力帆轩朗和力帆X80吧。轩朗是力帆推出的一款家用MPV，这款车的定位和宝骏730一样，轩朗十月份的销量为5677台，对于力帆全系6844台的销量来说，轩朗是当仁不让的主力车型，不过等等，为什么这款车的造型和福特的S-MAX如此神似呢？

同样的，如果我们仔细打量一下力帆X80，我们就能发现它和广汽丰田的汉兰达简直就是拉了皮的表亲。纵观当今车市，没有原创设计的自主品牌是站不住脚的，即便短期内站住了脚，但是当消费市场逐渐恢复理性之后，这样的品牌也终将被淘汰，笔者在这里就不点名了。

再来说说技术，和设计一样，技术上的进步也是当下中国自主品牌突围的必修课，排在自主品牌前列的长安、长城、吉利等等，他们都拥有自己最核心的动力总成，比如长安的蓝鲸发动机，长城那台由德国FEV打造的2T发动机，吉利自主研发的DCT双离合变速箱等等。反观力帆，我们就没能在核心的发动机动力总成和底盘方面，发现力帆取得过什么成绩。轩朗推出的8AT虽然成为了这款车的一个卖点，殊不知并不是所有的8AT都是好货，轩朗的8AT来自盛瑞，这款8AT就被用户爆出过失速、共振、起步不平顺等问题。

新能源车真的可以成为力帆的“翻盘点”吗？

看一下力帆汽车的产品阵容，我们就不难发现，其实他们现在的新能源产品还是挺丰富的，力帆在市面上一共有4款低速电动车和5款电动汽车产品。并且根据力帆新能源未来的整体规划来看，他们还计划在2020年前推出21款纯电动和混合动力产品，并将实现一个名叫“823”的计划，即新能源汽车平均每8度电行驶100公里、综合油耗小于2升/100公里、换电时间少于3分钟的目标。

低速电动车笔者就不多聊了，纯粹是属于老年代步车的产品，只适合在四五线城市使用，在大城市根本就没有意义。我们来解读一下力帆的平均每8度电行驶100公里，如果按照8度电行驶100公里来算的话，这个能力已经超过了特斯拉，以P100D为例，它的电池组是100kWh，综合续航里程为632km，折算下来的百公里电耗为15.8kWh。力帆8kWh每百公里的目标看起来实在是太不切实际了，因为即便是最理想的环境下，之前有特斯拉网友测试的最极限续航里程也只有1000km出头，这样算下来的电耗也要在10kWh每百公里，真的不知道力帆是怎么做到的。

至于PHEV综合油耗小于2L每百公里，笔者还是相信的，毕竟中国相关部门的测试方法本就非常奇葩。但是他们最后那个换电的想法，就真的有点不切实际了，就按照力帆汽车目前的保有量和发展态势来看，想实现换电操作，除了在力帆的腹地重庆可以小范围搞一搞以外，其他地方根本没戏，换电概念需要的人力物力成本不是力帆能够负担得起的 。

写在最后

在传统燃油车产品上比较乏力的力帆汽车，试图在新能源市场上有所作为，这样的愿景是好的，只是如果单纯的盯着政策补贴的红利去造车，而没有从市场真正的需求入手，这样的产品恐怕也很难有迎来发展。（文/吴昊）