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原标题：V12特辑1：让历史来告诉你V12的路在何方

为什么是12缸？

亨利·福特曾经说过：“一辆车就不该有多于牛蹄子数目的气缸。”在他的眼里，6缸的发动机已然没有必要，更何况是把两个6缸相叠加呢？对于一个致力于生产民用车的老板来说，他的想法完全正确。即使是在现在，这种想法依然能够代表大多数车企的意见。

既然有大多数的车企，就会有少量的车企，比如法拉利。对于法拉利来说，12缸就是正义。只有这种完美的结构、强劲的动力，才配得上他们高性能的跑车，这是恩佐·法拉利和设计师Gioacchino Colombo的共同理念。因为从发动机平顺性的角度看，L6是最完美的结构，120°的曲轴相位差能够让一阶震动和二阶震动相抵消，不需要平衡轴的辅助。V6做不到这一点，V8也做不到。因此，要得到同样的平顺度，唯有两个L6组合得到的V12（或是呈180°布置的H12）。

只不过，我们还是得考虑到成本和体积，以及发动机自重。这就是为什么最早的12缸发动机被用在了船只和飞行器上，但后来依然反哺了汽车。1913年，Sunbeam的工程师Louis Coatalen将为飞行器设计的Toodles V12发动机安在了一辆单座赛车上。将这颗329公斤重的大心脏安进原本为6缸设计的发动机舱还颇费了一番心血，许多部件都不得不从头设计。在以高速著称的Brooklands赛道上，Sunbeam赛车以超过177公里/时的平均速度获胜，这是历史上的第一次，同时它还打破了1小时赛中的最快平均车速的纪录。

Sunbeam Toodles V12的赛场成功不仅帮助它在一次世界大战期间的欧洲大放异彩，在大西洋彼岸也获得了青睐。在Toodles V12发动机大获成功的激励下，底特律的Packard公司在1915年推出了世界上第一台V12乘用车——Twin Six。这款车受到了各国政要的欢迎，俄国沙皇有一辆，美国总统哈定在就职仪式上也坐着它。

在发动机平衡轴技术成熟之前，只有V12的布局才能兼顾发动机平顺和澎湃动力。在那个年代，V12不仅是技术力量的体现，也是档次的象征。包括戴姆勒、凯迪拉克、林肯和劳斯莱斯在内的高档汽车，在1926年起都陆续采用了V12发动机。然而，战争促使内燃机技术大幅提升，在二次世界大战之后，V8发动机的性能和成本已经逐渐优于V12发动机，战后低迷的经济也让大部分车厂舍弃了V12的生产线，从二战后直到上世纪60年代，12缸发动机都相当罕见。

伟大复兴的领导者

在遇冷的二十年中，是谁一直坚持着V12，又让它复兴呢？只属于那些执着坚持的少数车企，比如法拉利。在二战前，恩佐就很欣赏赛道对手Auto Union那汹涌澎湃的V12发动机，但是天不遂人愿，大战随即爆发。幸好特立独行的法拉利并不因为12缸发动机“过气”而随波逐流，第一台Colombo V12到了1947年终于安进了法拉利125S的发动机舱内。

Colombo和Aurelio Lampredi设计的60°V12发动机让法拉利在各大赛场建功立业，在著名的高性能跑车如250和330上都得到了应用，并一直用到了1989年的412。对于以赛道为根基的法拉利，V12既收获了成绩，也卖出了跑车，真是一箭双雕。

有了法拉利为V12站台，力图挑翻跃马的蛮牛兰博基尼，在1963年造出第一台跑车时，同样将V12作为自己的定位。接下来，V12的风吹到了英国，1967年，捷豹推出了XJ13征战勒芒赛场，这一举动影响了1972年面世的同样装备V12的捷豹XJ12，并持续到上世纪90年代。

几乎在同一时间，F1也进入了12缸的时代。Mauro Forghieri率先在1964年推出了H12发动机（也可以认为是夹角180°的V12）的法拉利1512征战F1赛场，不过，12缸在F1的第一场胜利是本田RA271在1965年墨西哥大奖赛上用V12发动机取得的。

虽然起步很早，但法拉利的决心依然不够，直到在另一个赛场上，保时捷用H8升级来的H12发动机给了法拉利一记闷棍——保时捷917实在是太成功了。没了脾气的法拉利把赛场重心完全转向了H12，以解决V12面临的冷却问题。墙里开花墙外香，Forghieri的H12发动机终成赛场最强音，装配它的312T给法拉利带来了4个车队总冠军和3个车手总冠军。H12的低重心，以及它营造的干净的尾部气流，对于地面效应赛车实在是太合适了。

赛场上的巨大成功又一次让法拉利量产车同时装备了最先进的发动机，法拉利Berlinetta Boxer正是70年代率先用上H12发动机的超级跑车，而后还有更著名的Testarossa。在法拉利的心目中，没有什么发动机比12缸更好了，当涡轮增压被禁止后，他们马上带回了V12自吸发动机，直到1995年成为最后一个还在F1使用12缸发动机的车队。但赛道之外，不受排量规则约束的地方，跃马依然层出不穷地推出12缸跑车——这就是法拉利最拿手的发动机，这也是大家想要的法拉利，赛道科技哺育了量产车，量产车的梦在赛道，少了V12，速度的梦该怎样做？

V12的群雄争霸

当12缸成为F1的非主流，V12在原型车和GT赛场上却取得了巨大的成功。捷豹V12赛车在1988年和1990年取得两次勒芒24小时赛的胜利，而在1986年加入V12阵营的BMW，也从勒芒赛场尝到了甜头——伟大的迈凯轮F1GTR，以及BMWV12LMR，都由BMW的V12提供动力，并在勒芒接连折桂。捷豹和BMW也是80-90年代最重要的V12量产车制造商。

在世纪之交的GT赛场上，阿斯顿·马丁的DB9和Vantage、玛莎拉蒂MC12、梅赛德斯CLKGTR，以及老牌V12生产商法拉利和兰博基尼的诸多赛车都取得了佳绩。而上述这些赛车的制造商，尤其是法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁以及梅赛德斯AMG，构成了新世纪V12跑车的主力，它们用12缸阐释着源自赛场的动力应该是什么样。

同样地，在这一时期的豪华轿车品牌中，以劳斯莱斯为首，加上BMW、梅赛德斯、迈巴赫、丰田世纪、奥迪A8，还有我国的红旗HQE，都装配了V12发动机。V12的平顺和动力不仅适用于跑车，也同样适用于豪华轿车，或许此时它早已不是技术上的指标，而是档次和身份的体现，最重要的数字，就是“12”。