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头条试驾丨这台皮卡好玩还不贵 试3.0T五十铃D-MAX

2017年12月12日 13:30:04
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来源:汽车头条App

原标题:头条试驾丨这台皮卡好玩还不贵 试3.0T五十铃D-MAX

五十铃.jpg三年前,江西五十铃D-MAX在国内上市,成为国内首款非进口自动挡皮卡。其相对丰富的舒适性配置和高规格的动力总成让人们对国内皮卡车型有了新的认识,也为D-MAX在实用性之余赋予了一些“玩家”的气质。

我们此次试驾的2018款D-MAX,换装了符合国V标准的3.0T柴油发动机,并对配置进行了升级。三年前给我们带来不小惊喜的D-MAX在三年后又能得到怎样的提升,通过这次从广西到云南全程800公里的试驾,我们找到了最终的答案。

外形饱满 气质不廉价

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新款D-MAX与之前的2015款在外观方面基本保持一致,和低端皮卡相比,D-MAX看上去明显更加厚重、饱满,虽然与福特F-150、道奇公羊这些高端皮卡还不可相提并论,但D-MAX与工具皮卡在气质上还是有着明显的区别。

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从车身侧面线条可以看出,D-MAX的车头和车顶线条圆润,并非那种“扁塌塌”的样子,而国产皮卡车所洋溢的廉价感也不再浓郁。宽大的轮胎加上205mm的最小离地间隙也让D-MAX具备了硬派越野车的姿态,同时也为D-MAX带来了25°的接近角和21°的离去角,保证了车辆的通过性。

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D-MAX的前脸设计是它在外观上有别于低端皮卡的另一大原因。这种分层式外加镀铬材质的中网让D-MAX的车头看上去更像一台SUV。

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这台顶配版的试驾车所使用的是佳通245/70 R16规格的轮胎。虽然厚厚的胎壁和小尺寸轮毂算不上美观,但对皮卡来说,这样才可靠。

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五十铃D-MAX的车尾造型亮点不多,与一般皮卡无异,但在一些细节上却是暗藏玄机。货箱把手上的摄像头和保险杠上三颗雷达构成了D-MAX的倒车雷达影像系统,虽然显示效果有小幅度的畸变,但已足够保证带着长长货箱的D-MAX在倒车时的安全。

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D-MAX的车身长宽高分别为5295/1860/1775mm,轴距3095mm,货箱尺寸为1480/1530/480mm,最大载重质量为485kg。

内饰有设计 配置有惊喜IMG_2394.JPG

D-MAX的内饰设计在国内皮卡车型中算是超高水准了,中控彩屏体现了一定的现代感,而中央圆盘式的自动空调控制区是整个车厢最为抢眼的部分,或许这样看来有些突兀,但实际效果还是不错的。

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8英寸中控屏幕的显示分辨率和触控灵敏度中规中矩,包含了蓝牙音乐、蓝牙电话、导航以及倒车影像等功能。此外,在“音效”功能中还可以在古典、流行、摇滚等多个预设模式间切换,这像极了早期MP3播放器的设定,不过经过亲测,这些预设音效确实会呈现出不同的效果。看来,D-MAX还是一台对音乐有追求的文艺青年呢。 

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配有大显示屏的自动空调操作起来很方便,大号按键一目了然,手感和旋钮的阻尼也还不错。

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多功能方向盘相比2015款车型增加了右侧的定速巡航功能,左侧设置的是音量调节和对仪表盘显示信息的控制键。

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副驾驶采用了上下双层手套箱的设计,而且D-MAX也没忘了在内饰的细节上花上一些小心思,虽然拉丝金属的装饰条在风格上还比较粗犷。IMG_6458.JPG

主驾驶座椅配有6向电动调节,且带有加热功能,这在皮卡车型中较为少有。但座椅的柔软度还有待提升,长时间驾驶后腰部和腿部会有轻微的酸痛。

动力充沛 柴油机扭矩绝对猛微信图片_20171209232313.jpg

2018款D-MAX所搭载的这台3.0T柴油发动机最大马力170匹,最大扭矩430牛·米,这是个非常典型的柴油机数据,而这样的数据所带来的最直接的驾驶感受就是猛,特别是在90km/h以下区间的加速。

其实在起步的最初阶段,也就是刚刚放掉刹车轻踏油门时,D-MAX的动力反应是稍有迟钝的,但没关系,你只需再稍稍踩下一点,车辆立刻会以你所期望的力量冲出去,有力但不突兀。而一旦D-MAX动起来了,那你再踩下的每一脚油门都会得到积极的反馈。

要知道D-MAX可是一台空载自重达2吨的重量级选手,如果加上最大载重的485kg,它最大可达约2.5吨,而空载状态下的D-MAX,就好像一名被卸了沙袋的长跑运动员,浑身有着用不完的劲儿。微信图片_20171209232231.jpg由于柴油机与汽油机的点火方式不同,柴油机的转速普遍要比汽油机低的多,例如D-MAX的红线转速仅为4200转,而它最大扭矩的出力区间也只是在1800-2800转之间。这些差异,让你在驾驶一台柴油车,特别是动力够猛的柴油车时会体会到许多有意思的事情。

在高速路驾驶中,我们很快就发现了柴油发动机与汽油发动机在变速箱齿比调校上的不同,尽管新款D-MAX所使用的变速箱是一台我们再熟悉不过的爱信6AT。我们都知道,汽油车的变速箱通常会在平缓加速的过程中尽快地让变速箱达到最高挡,以最大程度地降低油耗,但D-MAX的换挡逻辑是,即便是你用最平缓的油门去提速,它也会在100km/h才挂上最高挡6挡,而之前的5挡也是在90km/h才挂上,而前四个挡位包办了车辆0-90km/h的加速。

这样的换挡逻辑不难解释,柴油机的优势在扭矩而非功率,皮卡大多数时间又都在负重,如果不能将发动机转速更久地保持在最大扭矩输出转速,而是早早地升上最高挡,那么在整个加速过程中这台发动机几乎都是无力的。

从换挡时机来看,五档和六档均是在2000转准时升档,然后回落至1500转。而前四个档位升档的时机都是约2500转左右,升档后回落至1800转,如果你深踩油门加速,换挡时机会再往后延迟500转左右。这样一来,在0-90km/h这个皮卡的主要时速区间内,车辆就都能保证最大的扭矩输出。微信图片_20171209232322.jpg

D-MAX发动机和变速箱的表现,是完全配得上“优秀”的,而在谈驾驶的其它方面之前,让我们先来谈一谈开车的心态问题。不过这里指的心态并不是关于“怒路症”的,而是对待不同类型的车时,我们要用怎样的眼光去评判它。

举个最简单的例子,当一台车的发动机噪音大时,你是说它吵还是说它躁?如果是一台普通的买菜车或是行政级轿车,噪音大一定是短板,那它当然就是吵;但如果是一台超跑,声浪越大、发动机噪音进入车厢的越多,驾驶者反而会越享受,这就是躁,因为它挑逗着你那颗躁动的心。

在试驾五十铃D-MAX的这一路,我用了一半的行程,大约400公里去思考这个问题。

D-MAX的发动机噪音大不大?确实大。这是一个柴油机最常见的问题:怠速响,低速响,高速也响;油门深踩响,轻踩响,不踩仍响。如果驾驶者不能从开家用车的心态中跳出来,或是从未开过柴油车,那就会一路喋喋不休地抱怨D-MAX的发动机噪音,但如果能意识到,你开的是一台皮卡,是一台大柴,或许还会享受它的声音,甚至还会让你联想到奔驰G。虽然两车相去甚远,可比性几乎为零,但相似的低吼,和那种弹脚的油门脚感能让你在驾驶D-MAX时进入一种很奇妙的心境当中,而那些柴油机的嗒嗒声、隆隆声就成了这辆车的一种颇具自豪感的宣言:我是大柴,我很猛。20171208-BH-ISUZU-SW0467.jpg

但是,即便你能够成功地变换驾驶的心态,也不代表D-MAX就成为了一台舒适性很高的车,因为我们对于其钢板弹簧结构的后悬挂那欠佳的滤震性是不能避而不谈的。虽然大多数车的后悬挂滤震都不如前悬挂,但D-MAX后悬挂的弹跳幅度是其前悬挂的数倍有余,即便遇到幅度不大的起伏时,后悬挂还是不能通过一次的压缩回弹吸收掉震动,需要通过二到三次起伏才能让车辆归于平稳。而在越野路段通过密布的小号炮弹坑时,后悬挂过硬的一面也展现了出来,连续的坑洼让坐在后排的乘客几乎颠了起来。

当然了,对于一台皮卡而言,后悬挂的载重能力是要放在第一位的,结实耐造比滤震和舒适更加重要。而在这次试驾中,D-MAX的货箱全程都是空载状态,如果有了一定的载重,那么后悬挂的颠簸势必会得到大幅度的缓解。

四驱加持 越野脱困有保证

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要说这次试驾最大的遗憾就是越野路段的难度太低了,至少是对D-MAX来说。砂石路、炮弹坑,D-MAX几乎只用两驱模式就化解了,只有到了泥泞路段时,才需切换到高速四驱模式,以免轮胎打滑。如果遇到连续下坡,陡坡缓降配合四驱还可以帮助驾驶者无需长踩刹车即可合理地保持车速。

但之所以D-MAX能够如此轻松地通过近15公里的越野路段,充沛的动力和超长的悬挂行程是最基本的保障,液压助力转向真实的手感和适当的虚位也让驾驶者很容易地在连续颠簸中把控车头的方向。IMG_2273.JPG

倘若车辆深陷泥泞或是身处交叉轴路段,驾驶员可以在N挡状态下,将驱动形式旋钮切换至低速四驱,后桥的伊顿差速锁也会随之挂起,同时有柴油机充沛的扭矩作为后盾,脱困想必并非难事。此外,伊顿差速锁在车辆同时满足30km/h和左右轮转速差高于100转时,会自动锁止。

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还记得三天前刚刚开动D-MAX时,我嫌它太过粗犷了,而三天后当我回到自己的买菜车上,我又开始想念它。三年前,D-MAX给我们留下了一个疑问:什么人会买D-MAX?三年后,D-MAX给了我们答案。D-MAX的消费者并没有拘泥于某一个群体,他们之中有越野玩家,有业余拉力车手,还有60岁退休渴望放飞自我的老干部,这就是他们最理想的D-MAX车主的样子。皮卡不应只是拉货工具,更不应是有钱人一时兴起的玩具,而应该是有激情、有野性,同时又充满人情味的。

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