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 速腾，一款在中国的紧凑型轿车市场上留下浓墨重彩一笔的车型。而如果我们从历史的角度来看的化，那么速腾和中国市场的渊源甚至可以追溯到1992年的捷达。毕竟，在美国市场，速腾就一直被叫做Jetta。而我们的速腾，无非也就是美版的Jetta而已。不过为了方便写作，在接下来的文字里，我还是用国内的说法，称之为速腾吧。

按照大众的计划，全新一代的速腾将在明年一月的北美国际车展上正式亮相，在此之前，新一代速腾也多次曝光过路试谍照和相关信息。在新车正式上市之前，最近北美大众也率先组织了一轮新一代速腾的伪装车试驾。所以，这倒是给了我们一个提前尝鲜的机会。

相比于现款速腾而言，全新一代速腾的变化无疑是巨大的，一方面，全新的MQB平台取代了现款车型上的PQ35平台，这也是情理之中。另一方面，新一代速腾也换装了包括发动机和变速箱在内的全新动力总成。

受困于伪装的干扰，对于全新一代速腾的造型，我们暂时没有太多的发言权。不过从整车的轮廓来看，全新一代速腾延续了现款车型标准的三厢轿车比例。事实上，现款速腾的造型比例在整个紧凑型三厢轿车市场里都是一个非常成功的案例。通过前肩高度的压低，现款速腾呈现出了比其他紧凑型三厢轿车高出半级的质感。在全新一代车型上，这一细节也同样得到了保留。并且在更大的车身尺寸下，新一代速腾的形象会更接近于中级车。就细节而言，全新一代速腾也采用了时下大众品牌流行的小倒角的特征，所以伪装也没有掩盖硬朗的腰线。

对于造型，能说的只有这么多，重点还是应该放在驾乘体验上。

高级感，是全新一代速腾给我们的最直观的驾驶感受，由于采用了相同的平台，新一代速腾和第七代高尔夫以及奥迪A3的质感是类似的。转向轻巧而锐利，在试驾过程中甚至会让人恍惚间找到日系车的那种转向轻盈感。而悬挂系统则保持着一贯的大众式设计，悬挂的响应非常灵敏，而发动机的机舱内也没有传出太多令人觉得烦杂的噪音。在相对恶劣的路面条件下，整车的刚性以及悬挂的跳动也没有让人觉察出太多车身发散的错觉。

试驾的过程也包括了测试场的高环测试，在椭圆形的高速跑道上，新一代速腾以127英里每小时，约合205公里每小时的时速进行试驾。在高速过程中，方向盘始终可以与驾驶者保持着有节奏的交流，高速状态下整车的姿态也保持着平稳和直接的路感。所以，在高速行驶状态下的体验也让我更期待在场地试驾的表现。

相比于上一代车型而言，全新一代速腾针对悬挂系统进行了全面的调整，大幅度的降低了因为前驱车而带来的推头。在弯道试驾过程中，新一代大众速腾几乎可以精准的控制整车的姿态，运动感的驾驶特性输出已经接近了前驱车中操控最为敏捷的马自达。说实在的，极限驾驶的工况下确实有点像马自达，转向精准且车尾跟随性不错。

在动力方面，全新一代的大众速腾换装了全新的动力，虽然大众并没有给出具体的参数，但是基本上可以肯定的是，新车搭载的就是那台1.5L TSI发动机。与之匹配的变速箱升级为八速自动变速箱。在这套动力系统的加持下，新一代动力速腾的动力输出相当直接，只要右脚在油门踏板上有一定的力度变化，八速自动变速箱就会在不到一秒钟的时间内实现快速的降档，的确，根本就没有一点犹豫。

而相比于老款车型而言，新一代速腾更大的变化在于提供了四种驾驶模式，包括正常、经济、运动以及个性化四种模式。在不同的模式下，转向系统以及动力输出都会有比较明显的变化。在运动模式下，转向明显会更沉重一些，变速箱也更热衷于在更低的档位下工作，车辆的输出当然也暴躁了一些。当然了，从经济性的角度来看，运动模式激进的输出自然是比不上经济模式下那种温柔的输出的。

总的来说，全新一代速腾相比于现款车型而言是迎来了全面的升级的，整车更加运动，并且更大的车身也带来了更加宽敞的内部空间。从市场的角度来看，在国内市场，速腾高于竞争对手半级的定位并不会因此而改变，与之相反的是，更大的车身尺寸以及更加运动的性能表现将使得这种优势得以进一步的提升。好吧，接下来我们要做的就是，坐等新一代速腾上市。