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超低价好车团购

近5米长、1.8吨重的大车子百公里只需5.9L?逆天啊

2017年12月13日 10:54:17
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来源:玩车教授

要说到中型豪华车市场,相信大家首先会想起BBAC这些较常见的品牌。而作为另一美系豪华代表的林肯,自上一代开始就转变为以年轻化的形象示人。除了将传统的豪华车型如大陆、领航员等作出一些更符合潮流的改变以外,推出了入门级的车型,MKZ就是其中的作品之一。林肯MKZ基于福特蒙迪欧打造,沿用其引擎底盘等,车身外观和内饰则重新设计,并加上了更多的豪华配置,更高售价也代表这更高的豪华感。而改款之后的MKZ采用了新的林肯家族面谱,增加了更多林肯独有的设计元素,仅从外观上已经很难找到和蒙迪欧相似的地方,传统与年轻的设计也融合的比转款前更好,风格更欧洲化,也更符合现代人的审美观。

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MKZ已经算不上一台新车。不过受限于并不是热门走量的车型,因此路上的能见度并不高。这次林肯MKZ推出的混动车型也是悄悄的来了,并没有引起市场较大的反响。随着国家双积分等的制度出台和环保唱主流的汽车研发基调,这台非插电式强混的MKZ相比那些政策催生下的PHEV和轻混动车型又显得更有诚意。那究竟这样一台冷门车和主流进口品牌的竞品又有什么的分别,这台混动车型表现又如何呢,就让我们试驾体验一下。

1、外观和内饰

一般来说,市售的混动版本车型相对于传统的汽油机版本,都会在内饰和外观上加入一点象征“高科技”和“环保”的标识。林肯MKZ混动版除了外观上从2.0T变成2.0H之外,在进气格栅里使用了可变气帘的设计以外,和汽油版就没有明显的区别。不过改款后的MKZ采用了全新的家族式面谱,甚具标识性的前格栅甚为抢眼,加上相当具有设计感的尾灯,整车更扎实的线条造型,加上较低的能见度,足以收获不少的回头率。比较值得一提的就是MKZ采用的外滑式全景天窗,从车外看有点硬顶敞篷的感觉,结构感一流。

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MKZ混动版三围尺寸为4925mmx1864mmx1477mm,轴距2850mm,和汽油版本保持一致,不过顶配的重量就增加至1830公斤,比普通汽油版本高出。在同级竞品纷纷推出“L”版本以迎合国内对后排空间的极端要求的情况下,MKZ的后排空间就显得没有太大的优势。而原来就不太大的后备箱空间被额外增加的锂电池组占据了不少,所幸后排座椅可以4/6分放平,以空间灵活性来弥补一点储物空间上的不足。

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内饰方面,仪表盘的部分因应混动的需求而作出了较大的变化。汽油版采用了指针式转速表和速度表相结合的传统布局方式。而混动版本则采用了速度表中置,两侧改为液晶显示屏的布局,能够根据用户需求自行切换显示的模式,当中包括有油电输出功率的综合显示功能,和“效率叶片”的互动式显示(行驶的能效越高叶子就长得越茂盛),更贴合混动车型的特性。另外,换挡按钮依然设置在中控台上,汽油版的S挡变成了混动版的L挡,能够加强能量回收的效果。其他包括材质和设计上均和汽油版本没有区别。

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2、混合动力系统。

MKZ的混动车型并不是新推出的车型,上一代的MKZ已经有混动的型号。要说到这套混动系统的设计和结构原理,还要从上一代的MKZ说起。2012款的MKZ混动版本是林肯第一台混动车型,采用2.5L阿特金森循环的自然吸气发动机配电动机的非插电强混模式,ECVT变速箱是由爱信提供。至于2.5L阿特金森发动机(福特Duratec系列)则来自于马自达L5-VE发动机。由于ECVT的核心是和丰田混动相同的PSD结构,因此在整个混动标定模式上和丰田的混动相当类似,油电混合的模式切换会在任何行驶状况下随时切换和变化,平顺性和节能性都在业界有较高的水准。引擎和ECVT等部分均是来源于成熟的产品和技术,可靠性比较高。

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新一代的MKZ混动基本沿用了和上一代相同的结构原理。2.0L阿特金森循环发动机是由原来的2.5L发动机缩小排量而成。而ECVT部分则是由福特根据原来爱信的ECVT变速箱改进而来,被称为HF35变速箱。和原来爱信的ECVT相比,HF35的发电机和电动机采用了平衡轴结构并通过一组减速机构和PSD的齿圈相连。除了电机可以直接驱动驱动轮而不需要其他电机的参与效率更高以外,也能够提升纯电模式行驶的最高速度,结构和丰田最新的THS-04的ECVT结构有一点相似。由于依然是以行星齿轮和PSD结构作为混动的核心传动部分,因此其工作原理和丰田的混动有点相似,并没有油电切换的明确界限。低速负载较小的时候会使用纯电模式,负载变大之后引擎则会加入同时作为驱动车辆和充电的角色存在。发动机和电动机之间的协调运作会更融合更平顺一些。

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MKZ 混动采用的2.0L阿特金森汽油发动机最大功率137马力,峰值扭矩173牛米,压缩比达到12.3:1。不过,由于这类使用PSD机构的混动,发动机并不直接带动汽车,因此单纯讨论发动机的性能和汽车实际的动力表现之间联系并没有那么大。而电动机最大功率120马力,峰值扭矩237牛米。电动机的功率相比丰田混动的会更大,而相比本田混动的则较小一些。和大部分重混车型一样,MKZ混动在按下“Engine Start”后,在电量充足的情况下并不会启动引擎。起步也是以电机带动的方式,相对汽油机车型更安静和更快速一些。按照笔者的测试,60公里/小时下行驶只要不是高负载(如爬坡和急加速)基本都能维持在纯电模式。

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不过由于1.4KWh的锂电池组的储能容量并不很大,使用纯电模式维持较高速度行驶时电量下降速度较快,会很快的切换进入发动机和电动机一起工作的混能模式。而在60公里/小时上行驶都会采用混能模式或者发动机单独工作的模式(发动机工作并不等于电动机不做功)。一般行驶时整套动力系统有足够的韧力去完成绝大部分加速的需求,动力反应快速且平顺。只有在发动机介入的一刹那会有一些阿特金森循环发动机那种稍粗糙的噪音,不过不会太影响行驶的NVH表现。而全油门加速时发动机和电动机会共同工作,以一台1.8吨的混动车型来说,能够在9.4秒完成百公里加速(实测),成绩已经相当不错。而在混动车型更注重的节能表现上,笔者经过测试出实际综合路况油耗约在5.9L/100公里,基本符合官方的数据。以一台超过1.8吨的豪华中型车来算,这个表现已经没有什么可挑剔的。

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3、底盘表现。

蒙迪欧的操控表现在坊间的口碑一直都不错,而使用同一副底盘打造的林肯MKZ也有良好的表现。不过蒙迪欧2.0T车型的车重1.65吨左右,MKZ混动版车重则增加至1.83吨,先天性有了一点操控上的短板。不过林肯MKZ全系CCD连续可调阻尼避震,在悬挂表现上弥补不少车重带来的缺点。这套CCD连续可调阻尼避震可以随时根据路面的反馈主动调节避震的阻尼。因此在避震反应上,林肯MKZ 混动版显得较“聪明”。一般行驶时会感觉舒适性刚刚好,柔软而不会有过多的晃动。而遇到一些颠簸和坑洞路面,避震也能很快的吸收震动减少对车身的冲击感,整体表现硬朗,调教很欧洲化。而同场测试的林肯大陆,虽然同样配备CCD避震,不过更倾向柔软的调教反而徒增无谓的晃动而增加晕眩感。相比之下MKZ混合动力的舒适性和操控性的平衡反而拿捏得更好一些。

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而操控性上基本和蒙迪欧差不多。方向盘整体较轻,但也能提供适度的路感,驾驶比较轻松。悬挂反应在CCD的帮助下反应更快更聪明,悬挂的倾侧抑制和转向反应都相当中性,表现良好。虽然说对于一台混动的车型并不应该太注重操控性,MKZ 混动车型整体调教都更倾向于欧洲风格,少了传统美系车型那种柔软和慵懒,对于年轻消费这会更讨好一些。

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4、写在最后

林肯品牌在国内的“汽车文化”里一直都有着很高的地位,在上世纪末的年代,能够看过坐过“加长林肯”就足以让人吹嘘好半辈子,其在人们心中地位之高更没BBA啥事。而现在的林肯打着年轻化的旗号回来了,产品更接地气,人们更容易买得到了,车做得更精致更考究,科技感更强还玩起了混动,足以让不少曾经的“林肯迷”圆梦。2017年1-10月份林肯的销量为45729辆,同比增长达到了85%,10月份林肯以同比增长48%的成绩,稳坐增速第一的位置。对于一个曾经的豪华品牌大佬,回归之后依然能够拿到如此亮眼的成绩,作为品牌内入门车款的MKZ可谓功不可没。

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回归到产品上,MKZ除了传统的汽油机车型以外,混动版本更充实了产品线。且整个试驾和评测过程显示出MKZ已经能够提供到中型豪华车一线的水准,从设计到产品力上也有更强的竞争力。无论在豪华车还是混动市场,都能够给予消费这一个更个性化和更体现美式豪华的新选择。

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