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长安马自达-CX-5

超低价好车团购

约驾新Mazda CX-5:马粉车主的告白情书,不喜勿喷

2017年12月18日 15:13:01
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来源:新车评

都说恋爱超过三年,不是结婚就是分手,但在拥有昂克赛拉的这段时光里,它教会了我什么是长情。 “人马一体”的操控乐趣,聪明敏捷的变速箱换挡逻辑和魂动红的帅气颜色,令我在每天上下班过程中,即便遇到大塞车,也不至于非常焦躁不安。用句肉麻点的话来形容,应该套用梁朝伟的那首《你是如此难以忘记》。我想,每个爱车的人大概都会有这样的心情吧。

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而今天呢,我这个业余车评人带着一份Zoom Zoom情怀,跟随新车评网来到位于广州新塘的三源色试驾场地。分别体验了新老款长安马自达CX-5的性能表现,试图从中找到它们和昂克赛拉之间的家族遗传基因。

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第一次同场比较新款和老款,第一感觉是明显更帅了,扁平化的设计使得新CX-5的外形又锐利了不少。

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纤细狭长的大灯风格和小弟CX-4挺像,炯炯有神的,原来的欧式双眼皮开了眼角以后,秒变韩国单眼皮欧巴。

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进气格栅从老款的横条改成了蜂窝状,看起来更加有运动范儿。为了配合它,下沿的镀铬饰条也变得更加sharp,饰条的末端深深嵌入灯罩下方,和缩小成两颗灯珠的LED雾灯相得益彰,看起来非常有立体效果。

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恐怕得看这张照片才能感受得出来何谓3D。整体车头往前俯冲延伸,侧面看就像是豹子在捕食时发动攻击的一刹那,快如闪电,全身肌肉爆发,变成世界上跑得最快的动物。

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当初决定买昂克赛拉,就是因为在大街上偶遇到了那一抹魂动红,似乎它的车漆用了美颜功能一样,过后我一直无法忘记它的样子。没想到新款CX-5又加入了水晶魂动红和铂钢灰两种颜色,前者看起来的确比我的昂克赛拉要亮眼很多。以前看过一篇文章,说整车厂设计部门在调配一款车的颜色时,需要反反复复几十次的调整,跟下游供应商沟通无数次,才能最终实现量产。再看看这两款新颜色,真不知道马自达相关部门作了多少努力。如果要是其他品牌,恐怕不会在这方面投入太大的精力。

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和前大灯一样,尾灯的设计也向“变小”靠拢,看上去还有点像法拉利经典的圆灯造型的感觉,视觉效果真心不错。

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至于内饰氛围,由于镀铬元素的加入,再加上整体向“简洁运动”方向设计,看上去是比老款更有现代感。

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新款CX-5终于用上了马自达家族的新款中控造型,屏幕独立了出来,观感上有科技感了许多。虽然还是7英寸的显示屏,但是里面也顺应时下流行的车联网潮流,加入了 Carplay功能。当然,如果要问它能否再升级做到语音控制空调、天窗这些更深度的人机互联,那是没有的,合资品牌在这方面一直落后于自主品牌。

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悦联系统的操作逻辑和触感,都和我的昂克赛拉一样。最满意的地方,就是每次转动旋钮的时候听到的啪啪声,非常有质感。昂克赛拉刚提车那会儿,如论坛反应,它会出现卡机的状态,不过经过几次在4S店系统升级以后,慢慢地就没有这个问题了。另外我查了一下配置表,全LED大灯、GVC、无匙启动、自动启停和AutoHold都是全系标配,从中配起,有无匙进入、电动尾门、主驾记忆座椅、自动大灯等配置,算是挺厚道。高配车型有抬头显示,顶配有自适应巡航。其实HUD抬头显示还是一个蛮实用的功能的,希望能下放到标配吧。

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后排的空间尺寸和老款车型没有差别,实车看上去并没有那些水军说得那么惨。头部和宽度还是不错的,但相对同级比较还是少了一点点,后排地台也有比较高的隆起。不过我注意到了有后排靠背角度可调功能,虽然只有两档,但至少能让你以一个微躺的角度放松一下了,再加上座椅的填充材料软硬适中,总体而言表现还是可以有80分的。

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在新车评网策划的性能测试里,一共包括了以下两个项目:

1、新老款CX-5绕桩对比:主要作用是考察轮胎在行驶过程中的抓地能力、底盘支撑性以及操控性能方面的表现,可以充分体验到有无GVC加速度矢量控制系统辅助的区别。

2、新CX-5金卡纳计时比赛:主要包括百公里加速、紧急制动、U型调头弯、国标紧急变线等项目,在游戏中感受人马一体的驾控乐趣。

先来说说动力部分。现在的阵营分为两派,一派是以欧洲厂商为主的小排量涡轮增压,另一派是以日系品牌为代表的自吸党。丰田辅以电机驱动、本田和日产配合CVT构成动力系统,在油耗控制方面照样能做到节能减排。但是,如果要论谁最执拗最一根筋?我想非马自达莫属。这两年,日系大厂们纷纷开始呈现出妥协的姿态,试探地将涡轮机投入量产。唯独马自达几十年如一日地挑战高压缩比的极限,前段时间甚至传出已经掌握了压燃技术。说我们容易被它吸粉,还不如说是被它的精神所折服。

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活动中,新车评网将2.0L和2.5L排量的两台车都找来了,用2.5L的来做场地绕桩,2.0L的来跑金卡纳圈速。两者的变速箱反应都很灵敏,似乎有“读心神探”般的透析力,能知道驾驶者心里在想什么,并且给出得体的响应。这点,和我的昂克赛拉是一样的。而说到不同的地方,就我试车的感受,2.0L的初段反应还算比较轻快,和降挡反应灵敏的变速箱配合,在低速状态下起步、跟车不会有思考人生的感觉,相信半油门时的动力在公路上也应该够用。但在80km/h的行驶状态下需要二次加速时,踩下地板油,2.0L的发动机就会出现两秒钟光吼不走的情况,而2.5L车型 在这种情况下就明显更有信心。如果你是一个忠于驾驶的人,显然2.5L才是马自达的精髓所在。

最深刻的,还是人马一体的操控乐趣,东方宝马之称真不是浪得虚名的。平时我开自己那台昂克赛拉,只有到了深夜,才是最好玩的时候。没有城市堵塞的烦恼,在街道上肆意变道,享受指哪打哪的操控乐趣。从车体构造上来说,新CX-5是台SUV,重心自然也比昂克赛拉要高不少,但在高速绕桩状态下的表现并没有输它太多,这点我是始料未及的。

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和老款比起来,新款在激烈驾驶时的侧倾要比老款小很多,极限状态下,老款更“推头”,而新款的车尾则明显更加活跃,在绕桩时可以感受到好动的车尾在主动向外“甩”,帮助驾驶者修正过弯姿态。这样的动态表现在一部前驱车上是十分难能可贵的表现,毕竟前驱天生就爱转向不足,提高车尾的灵活性,操控感受才能更进一层。有很大一部分原因,是因为新款车型的ESP介入时间较晚,给予驾驶者很大的“劈车”余地,但这样的设定,又不代表它的反应迟钝和制动力不足,因为是经过特意调校,所以能够帮助车辆以一个相对自然的姿态入弯,使驾驶者更切近极限地感受车辆的原始性能。

转向方面也有变化。 相比之下,老款的转向更犀利,新款则柔和了很多,但并未影响操控感受,只是少了一分戾气,多了一份斯文。个人倒是更喜欢新款的转向手感,相信平时在路上开起来会更舒服惬意。在激烈驾驶时,两款车转向手感的区别并不会带来极限上的高下之分,仅仅是感受上的区别而已。

GVC加速度矢量控制系统是这次试驾测试的重点,平时没有机会感受这么玄乎的东西,但这次能同场对比新老款在有和无情况下的动态表现,我想我还是有些话要说的。

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这套系统的原理,简单点来说,就是在转弯的时候,通过ECU控制发动机调整前轮的扭矩,通过最佳化适配当前速度、转向角度等情况下的扭矩输出,使车身姿态产生轻微的变化。这套系统能让车身在行驶中产生的侧向加速度在0-0.3G的范围内细微调整,使过弯动作更加顺畅从容,车内成员的乘坐感受也更加舒适。在高速直线行驶时,这套系统也能发挥功效,通过修正扭矩来稳定行驶方向,减少方向盘调整次数。

从绕桩体验来看,在极限状态下并不能清晰地感受到GVC在起作用。毕竟这套系统的奥义在于“微调”,而不是大手大脚地打击你的驾驶激情。在正常行驶时GVC的动作反而更明显些,尤其在匀速行驶转弯时,可以感受到车子自己在帮助你控制油门,进而控制车子入弯的姿态及侧倾。

那这跟我前面提到的ESP有什么差别呢?ESP的主要接入手段是控制刹车,车辆有失控倾向时ESP会及时刹车来救车。而GVC主要是控制发动机的扭矩输出,通俗地说也就是控制油门,它的作用主要是调整车辆在行驶中的姿态,是个提升驾控品质的配置。二者有些类似,但目的和原理都不太一样,对于营造驾驶感,二者的调校与匹配缺一不可。 而从日常驾驶来讲,我觉得这套系统的作用不仅限于调整车身过弯表现,更大的作用还是为了去帮助那些驾驶技术不是那么熟练的人,使他们能够更有信心地去过弯。

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一直以来,马自达都追求极限的驾驶乐趣,试驾之后,我对新CX-5的评价是90分,剩下的10分是因为我是马粉,在评价过程中难免会有失偏颇,再者,从客观层面来讲,虽然新款CX-5已经有所改进,但马自达的空间表现和内饰做工在竞争对手当中的确一直不占优势。但我想,正如不能要求自己的老婆上得厅堂下得厨房,打得了小三,又抓得了蟑螂,车也是无完车的。马自达人马一体的驾驶乐趣,是其他品牌所不能比拟的。至于你问我到底是喜欢新款还是老款?那当然是毋庸置疑的,不用说了。

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在试驾场地呆了一天的我,突然想到了一句感言:

“车是需要去感受的,如果你没有感受,就证明你只是一名普通的消费者”!

而这句突然的感言!致:所以热爱汽车的你们!

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