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当下造车新势力风起云涌，威马汽车是否能从竞争中脱颖而出？这还需要时间的检验。不过大多数新造车企业都面临的问题在于缺少纯电动车生产资质，而有的企业如小鹏、蔚来汽车、奇点汽车等选择代工模式借用资质。

经济观察网记者 高飞昌 2017年底，国内的新能源造车新势力迎来一波小高潮。小鹏汽车、FMC、蔚来汽车、北京电咖、零跑汽车等一大批前期成立的新造车企业，纷纷进入品牌和产品落地期，发布新品牌、宣布获得融资、推出首款量产车，几乎成为这些新创企业的“标配”。

两年前就成立的威马汽车，也于本月正式加入造车新势力的行列。12月11日，威马汽车在上海正式推出全新的威马品牌，并带着首款量产车EX5登台亮相。

在当下数量众多的造车新势力当中，威马汽车属于原传统车企老兵的再创业项目。该公司创始人、董事长兼CEO沈晖，此前曾担任过吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国董事长，后出来单干创立威马汽车。

目前造车新势力中不乏与威马背景相似的企业，如原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强创立的爱驰亿维，原东风英菲尼迪兼英菲尼迪中国总经理戴雷创立的FMC，原上汽高管张海亮创立的北京电咖，以及原通用系高管丁磊、墨菲、陈威旭加入的华人运通等等。

此类传统车企老兵新创的造车企业，通常被认为在造车方面有着成熟的经验，比起从未涉足造车的门外汉企业有着后者不可比拟的优势，但是在用户体验和商业模式方面，互联网造车企业则更胜一筹。

经济观察网记者从威马汽车品牌发布会上看到，其首款车型EX5定位大众化量产的智能电动车，售价为20万元，沈晖在现场表示威马要造“造用户买得起、用得爽的大众化智能电动车”,除此之外并未过多着墨其造车过程，而将更多时间放在描绘品牌的各项创新方面，包括品牌理念、用户使用体验、新零售模式，以及以威马ID为纽带的“生态圈”的打造。这意味着威马在产品未正式上市之前，采取了模式和服务先行的策略。

实际上，威马汽车在过去的两年时间里从团队搭建，到平台开发，再到融资以及工厂开工，已经“暗中”从多维度进行了一系列布局，这为其大谈模式创新打下了一定的基础。但在用户体验和商业模式方面，威马同样希望能够建立自己的独特风格。

然而，正如大多数造车新势力一样，纯电动车资质申请以及如何在未来的激烈竞争中胜出，才是关键。对于这一点，威马汽车似乎也做好了准备，它的目标正如其名字WELTMEISTER的德语翻译一样，成为“世界冠军”。

老兵的造车思路

作为老兵造车团的一员，威马汽车过去两年虽然十分低调，但是几乎从一开始就在造车方面做好了步骤和规划。

公开资料显示，威马汽车成立于2015年12月，由沈晖创立，公司注册地在上海。公司成立时，威马汽车从搭建研发团队入手，并迅速在德国、上海、北京、成都、温州建立了研发中心。

沈晖在接受记者采访时表示：“威马汽车首先是家产品公司，两年来主要目的是将产品做扎实。”据他介绍，威马汽车的资金主要投向产品研发和实现批量制造两方面，过去在品牌方面并未过多宣传，直到此次首款量产车出炉，威马才开始着重突出品牌。

在威马汽车目前的研发团队中，其来自传统汽车企业的人才与来自互联网公司的人才比例为 7：3，也可以看出其更偏向于汽车产品开发本身。除了沈晖本人，该公司首席运营官徐焕新也是资深汽车人，先后在德国FEV、大众、奔驰、沃尔沃等公司任职，目前主要负责技术研发和产品，公司品牌战略副总裁陆斌曾在上海通用、吉利、奇瑞等公司工作，目前负责销售和市场。而随着腾讯前首席执行官熊明华加入公司任董事长，威马汽车也在互联网方面拥有了一批高级人才。

在成熟的造车团队的运作之下，威马汽车的造车之路步步进展。2016年7月，威马汽车与温州市政府签订协议，确定首个工厂落户温州，从此开始自建工厂。对于当下造车新势力存在代工和自建工厂两种制造模式，沈晖表示：“代工实际操作的时候，理论上和实际的差别太大了，理论很简单，研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，就是这么简单，这个理论是对的，但实际上操作的时候，会产生各种各样的问题。最后你产品打着你的LOGO交给用户，然后出各种各样的问题，都算在你头上，我是不放心这样做的。”

而威马汽车的产品策略被命名为“128战略”，即一个架构，“STD”和“PL”两个整车平台，共包括8款车型的产品规划，从2018年起以每年超过一款车的速度推向市场。威马注重平台化策略，这是实现量产的前提，沈晖认为车辆的电子架构甚至比三电系统更重要，而率先做好平台有利于将来自动驾驶的实现以及整车产品的成本降低。

在本次品牌发布会上，威马汽车宣布其温州工厂主体工程已经完工，首款量产化车型EX5在本次亮相后将在明年正式上市。而令人关注的是，威马汽车喊出造大众化量产产品的口号，这不同于一般造车新势力未过多在批量化生产方面“打包票”的提法。

而威马之所以有如此底气，首先在于其是自建工厂，其次基于多年在汽车行业积累的关系以及经验。威马认为在供应链和成本控制方面，自身相比其他新创企业有着很大的优势。例如，其工厂所在地温州周边本身就有着完善的供应链资源，其动力电池合作伙伴宁德时代也在附近有基地。

沈晖举例说：“特斯拉Model 3就有一个小批量和大批量的问题，很多人会忽视。第一，你是不是能自己把它小批量给做出来？比如说一个月做几百台，但问题是从几百台爬坡到一个月做几千台，这中间是一个很大的鸿沟，不是轻易就能做到的。从研发阶段我认为一点问题都没有，但是从小批量到大批量的过程中有一个坎要过，明年一季度我们开始做小批量，小批量做完以后，开始接着预定，中间还有几个月的时候，可以从小批量跑到大批量。”

当然作为新造车企业，融资是一个必不可少的因素。威马汽车早在2016年获得了A轮融资，截止目前共获得成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资。尤其威马汽车此次邀请百度集团总裁兼首席运营官陆奇来站台发表演说，透露出威马除获得百度融资之外，双方之间的合作关系也将进一步紧密， 例如加入百度Apollo品台计划，共建智能移动出行。

模式和服务创新

相比传统汽车产业，新能源造车新势力普遍将创新商业模式作为一大竞争手段，这也是其之所以为新势力的一个重点。虽然以特斯拉为代表的新能源车企业一直难以在盈利模式上有成熟经验，但这不妨碍造车新势力们各出奇招的探索。

威马汽车在造车的同时，实际上已经提前在服务和模式上进行探索，作为致力于打造100%智能化产品的品牌，威马汽车希望在模式和服务上完全不同。例如其建立的用户社交社区“威盟”早在2016年成立，目前已经有两三千人。

沈晖表示：“他们是我们的粉丝，可以买我们的车，也可以不买我们的车，我们甚至还引进了一些很讨厌新能源车的人，我们觉得很好，吐槽即是创造。威盟不一定是我们客户，而是帮我们造车的独立的第三方，可以帮助我们把车的定义做得更好，把我们的设计做得更好。”

而威马全新的品牌LOGO是由动态的5道满格电量柱状波加一个环形组成。威马解释为“Alawys on”的电动和实时交互。五个柱状波分别代表人、车、平台、云和多渠道，意思是威马汽车以人为本、车为载体、平台整合资源、云端记录轨迹、多渠道捕捉行为的智慧出行新生态。而柱状波外边的圆形象征着“生态圈”，通过线上线下融合、实施互联、共享创新等，实现人、车、社交合一，为用户提供7x24小时的智能生活体验。

从用户角度具体而言，威马的用户不限于开威马汽车的人，而是建立一个ID，任何拥有威马ID的人都是用户，可以买车开也可以租用车辆。这与威马实现智慧出行的目标有关，并基于这一点衍生出多种商业模式。

沈晖认为，原来传统的汽车行业更强调的是高效率生产，即生产了多少辆车和一个4S店卖了多少辆车，但威马注重的是高效率消费，即用户可以买车也可以租一辆或者是分享一辆有可能就够了，其次就是车辆配置的定制化，常用的配置保留下来，不常用的配置就可以取消。这些都是其高效率消费的场景。

目前威马汽车发布了智慧出行品牌“GETnGO”，与Hellobike、海南交投等展开合作，并通过威盟这一用户社群，变用户为伙伴，构建以“威马Super ID”为纽带的时刻在线的生态大平台。而经销商方面，定义经销商为“智行合伙人”，不同于传统经销商，而是成为用户拥车、用车的线下大管家，在与用户和品牌商的良好互动中找到新定位。

当下造车新势力风起云涌，威马汽车是否能从竞争中脱颖而出？这还需要时间的检验。不过大多数新造车企业都面临的问题在于缺少纯电动车生产资质，而有的企业如小鹏、蔚来汽车、奇点汽车等选择代工模式借用资质。

而威马汽车品牌战略副总裁陆斌表示，前期用于资质申请的测试车辆已经完成，资质方面一直在准备。此外，今年初威马汽车旗下的大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海客车100%的股权，曾被业内视为威马汽车在生产资质方面“曲线救国”的方式。但目前而言，威马在获取资质方面还没有更多消息出现，威马需要在不到一年的时间之内解决这一问题。