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原标题：V12特辑4：最好的时代

烈马已过万重山 FERRARI 812 SUPERFAST

如果以路人的眼光来看我们这一队，TTRS和它的颜色一样青涩，i8里面一定是个科技宅男，特斯拉则完全没有存在感—为了省电，它开得极慢，已经被我们远远地落在了后面。而我呢，无论是看起来还是听起来，都是那么的自由。

马力自由，以及财务自由。

十多年前刚入行时，有一位前辈教导我说，要对马力有敬畏之心。随着资历的累积和汽车本身的发展，所驾驶的汽车动力越来越强，我自己也愈发运用自如。但是超过500马力的车子，是自始至终需要认真对待的。尽管有各种各样的电子辅助设备加持，但是812Superfast绝算不上一台好上手的车。法拉利默认你已经购买到这个级别的超级跑车，至少要有高于常人的驾驶能力。

如果对法拉利的研究不深，一定觉得812 Superfast这个名字又直接又狂妄。800马力、12缸、超级快。但事实上，Superfast并不是一个随随便便跟在后面的形容词，而是一个徽章，代表法拉利在一个时期内的旗舰车型。无敌都是寂寞的，上一部叫做Superfast的车还是基于P540 Superfast Aperta打造的599GTB Fiorano，于2009年出厂。

不得不说这部车天生就会让人畏惧，这种感觉却不曾出现在同品牌的例如488之类的车上，不仅仅是价格和那长长车头上的跃马，而是惊人的动力。在初冬的柏油路，油门稍微大些，两条后轮就因为抓地力的细微差距不停扭动，更夸张的是，当你高速巡航、需要变道的时候，它都会仅仅因为道线的材质与柏油路不同而让车身产生晃动。

就这样在极度的快感和畏惧中奔跑了一路，V12的发动机就在我前方一米之内的发动机舱中喘息着，它的气缸总数要比其他三台车加一起还要多，几十公里的山路下来，我开得有些累了，但是它似乎正在兴头上。很多人说812 Superfast是F12 Berlinetta的继任者，在空间框架上的确是这样的，这意味着几乎整个汽车都是铝制的。但与F12的发动机相比，812的发动机有了75％更新，在同样的缸体结构下，812的活塞行程加长，排量增加为6.5升。在8500转时达到了800马力，成功地取代F12 Berlinetta，成为我驾驶过的缸数最多、排量最大的车型。多缸数带来马力，小缸径带来极快的响应，而配合在一起就是你身体的感官细胞一瞬间全部被打开，爽到不行。低于5000转/分的812没什么威力，安静得像一只偶尔伸懒腰的猫，但随着转速的上升，功率似乎呈指数级增长，如果你胆敢将油门踏板踩过半程，V12发动机极其低沉的排气声音在零点几秒后彻底变调，随着血液撞向脑后，它的嘶吼也变得嘹亮和宽阔，而短暂达到红线的那一刹那，你仿佛有了自己坐在F1赛车中的幻想，又仿佛空腹饮下一杯没有搅拌均匀的鸡尾酒，味道越来越浓烈，然后整个身体都燃烧起来了。

多缸数、小缸径，大排量、自然吸气，这才应当是超级跑车的模样。我不是一个保守的人，又便宜又省油的新能源汽车会为我们的交通带来更为光明的未来。但我也不得不承认，在情感方面，我是守旧的，一方面我难以接受在我全力奔跑时耳边没有发动机的轰鸣，另一方面，我就是喜欢这种狂妄。它是速度、力量与人类极限；它是财富，成就世俗虚荣；它是胆量、速度与热血的源泉，也是机械、美与力量的具体表现。

AUDI TTRS 五缸小怪兽

面对这样的豪华阵容，让选择变得很艰难。我承认，我是不折不扣的超级跑车迷，试遍各家的超跑一直是愿望清单中的常驻项目，但是站在法拉利812Superfast面前却没有选它，这真是一件很稀奇的事情。究其原因，很大程度因为一个字：冷。没错，北京已经步入冬季，山中的气温更是达到零下好几度，在寒冷的环境中，一台800马力的后驱超跑可真不是那么好驾驭的，如果只是较为温顺的去驾驶，真是可惜了这台“超级快”的性感尤物。对于BMWi8，这个仅用一台三缸1.5T发动机混合电动机打造的跑车确实很有吸引力，但是并不诱人的声浪丝毫无法勾引起我的驾驶欲望。至于特斯拉MODEL X100D，第一个就被同事挑走了，对我来说也刚好，或许在未来N年以后我会对电动车感兴趣，但至少不会是现在。

与TTRS开始的过程有些含蓄，进入山路之前并没有把它当成一台高性能跑车去驾驭，反而体验了一下它温顺的一面，说真的，有些超乎我想象，太平易近人了。自动模式下（再往下还有个舒适模式可选）的动力输出已经是非常平顺，双离合变速箱的换挡表现相当顺滑，悬挂虽然依然颇具韧性，但是并不会给你颠得腰酸背痛。

在进入山区道路之后，如果还让TTRS这么温顺的话，那简直太对不起奥迪运动部门的工程师们了。换成动态模式，切入S挡，此时的TTRS立刻化身“小怪兽”。TTRS所使用的是一台直列五缸的2.5TFSI涡轮增压发动机，五缸机日常并不多见，但是其实对于奥迪来说已经有着40多年的历史了，而且TTRS上的这台五缸机已经多次荣获“年度国际发动机大奖”，再次经过动力榨取，现在有着400马力、480牛.米的输出。一脚全油门下去，经由7速双离合变速箱和quattro四驱系统梳理，只需3.7秒就能破百，同时有着非常出色的声浪表现，让人相当满意。

一说到四驱跑车，很多人都会表示不屑，说实话我非常不理解这是为什么。我承认，后驱在某些层面更具驾驶乐趣，比如漂移，也确实有很多后驱超跑常年霸占着圈速榜前几名的位置，但是你可以说后驱好，却并不代表四驱差，特别是在日常生活中。看着前面的812 Superfast每过一个弯角都要精准的控制出弯的油门时机和开度大小，稍有不慎就会看到屁股左右摇摆，如履薄冰的表现还谈何驾驶乐趣？再看看TTRS，每一次出弯给油都可以放心大胆，甚至再早再大些给油，四驱系统都会给你梳理到位，对于很多人担心的转向不足，机械结构（前横置发动机+瀚德差速器）导致确实会有这个倾向存在，但是其实并不必太过担心，一方面因为奥迪将该四驱系统调到尽可能往后轴分配动力的特性，同时TTRS车身轻盈轴距也不长，所以转向不足并不会过多出现。在以较高车速通过弯角的时候，如果觉得转向角度不够，再临时小幅多打一下方向，可以明显感觉车尾有些顺势滑动的动态表现，让车辆有着很不错的循迹性。

虽然奥迪TTRS让驾驶过它的人都表示很满意，但却不得不承认，因为它的定位和价格，注定是相当小众的车型，爱它的人会非常之爱，但是可能绝大多数人对它还是无感，这真是件很遗憾的事情。

TESLA MODEL X100D 一次改变偏见的驾驶

“汽油车什么时候会被电动车取代？”这大概是关于汽车行业的未来，大家最关心的话题。虽然大家都觉得这一天还早，但世界各国的确正在认真讨论什么时候禁止销售燃油车，或许若干年后的某一天，Automobile这个单词的翻译就不是“汽车”而是“电车”了。

说句心里话，我对电动车是有一些拒绝的。电动机和电流发出的“嗡嗡”声，加上踩下加速踏板后“不太真实”的加速感，跟自然吸气发动机随着转速上升，频率逐渐提高的声浪以及线性的加速感觉是没法比的。这就好比一个是在美图秀秀磨皮下五官精致的女模特虽然无可挑剔但总觉得有疏远感，另外一个邻家小妹虽然长着雀斑但真实和亲切。所以即便我是个热衷于赛车运动的车迷，在诸如奥迪、保时捷和奔驰都加盟了FormulaE电动方程式之后，仍然无法对这个赛事提起兴趣。

然而这次我选了一辆特斯拉Model X100D，想看看它在这次略微极限的用车状态下的表现能否改变我对电动车的偏见。说到极限，是因为此次我们的拍摄地点在距离北京市区单程130多公里的延庆郊区，往返加上试车的距离要接近300公里，虽然ModelX100D的官方标称最大续航里程是565公里，但我们都知道这是在非常理想的测试状况下得出的结果，实际使用多多少少都会打些折扣，加上最近的北京周边气温已经降至零下，对电动车的续航里程又是一项严酷的挑战。在市区充满了电我才开始了此次旅程，因为出发前同事特意叮嘱我“如果你今天晚上没电了，我们一定会扔下你继续走的”，我刚刚准备踩一脚准备试试这辆0-100公里/小时加速5秒感觉的右脚，不由自主地就软了下去。

选择一辆车就是选择一种生活方式，选择了ModelX100D的我就选择了慢生活，并不是因为车慢，而是对于电动车没有底的我，实在是不想因为最后差几公里被扔在高速公路上。目送着同事们开着V12，开着5缸增压，开着插电混合动力纷纷远去的车影，我开始享受起这段北京远郊之旅。之前在八达岭高速公路上从来都是赶路，没有细看过两遍的景致，将ModelX设置为Autopilot自动驾驶后，我可以好好看看路两旁深秋的美景。不得不说特斯拉拥有目前Level2级别自动驾驶中最好的用户体验，只要系统识别到车辆在车道内，拉动两次巡航拨杆就可以进入自动驾驶状态，在高速公路上以120公里/小时巡航没有任何问题，不仅遇到加塞的车辆可以自动刹车，拨动转向灯还可以变道，只需每隔几分钟在系统提示下重新掌握方向盘就好了。听着同事们在山里轰着油门，开着此次最环保车型的我一点也不心动：我的车在没有噪音的驾驶状况下，也能给我足够的推背感，并没有比多了3个气缸的i8慢多少。返回北京市区后，我的仪表盘上显示这辆ModelX100D还有接近100公里的续航里程，其实我这一整天就算没有省着开，我也不会被扔在高速公路上，我的“里程焦虑”完全是多余的。这次“郊游”改变了我对电动车的偏见。

BMW i8 选择性无障碍

在四部车中，从价格上来说宝马i8是第二贵的，从静止到100公里/小时的加速却是第二慢的，难道相比自然吸气、涡轮增压和纯电动，混合动力在性能表现存在天生的短板？别忘了目前纽北圈速排名位列第三的保时捷918 Spyder，i8与它几乎采用相同的动力布局形式：即发动机负责后轮动力，前轮动力则来自电动机。我们只是没有找来性能车中最有代表性的混合动力车型罢了。还是来看看这台诞生于三年前的i8吧。当然，今天这辆i8并非寻常，它是去年成都车展上发布的i8 Protonic Red Edition，也就是质子红限量版。最大的亮点就是采用了特殊的质子红色车漆搭配磨砂灰金属漆，内饰采用了深色内饰搭配红色线条的独特配色风格。其中，座椅采用皮革和红色织物材质相搭配，并辅以红色缝线。车门饰板和迎宾踏板上带有显著的质子红特别版标识，换挡杆部分则由黑色陶瓷制成。

尽管如此，要想优雅地进入车内仍然需要反复练习。打开那扇张扬的剪刀门，让自己“滑”进搭配红色缝线的真皮的座椅中。如果你以前开过任何一款宝马，对i8的驾驶室都会感到很熟悉。仪表台中央的显示屏是信息娱乐系统的核心，伸手可及的地方几乎处处都包裹着真皮。

两种能量源和两台变速箱，让它们和谐相处是研发过程中面临的最大挑战。1.5升双涡轮增压3缸发动机，它源于宝马那台著名的3.0升6缸发动机，但只取其中一半。在i8上与它搭配的是一台带方向盘换挡拨片的6挡自动变速箱。位于前轴的电动机与i3上那台相同，但功率降低到131马力。不同寻常的是，它没有像其他电动车那样配备一台单速变速箱，而是采用了两挡变速箱——显然对于最高车速能够达到250公里/小时的i8来说，单一齿比的变速箱无法提供足够的加速能力。

要想充分发挥i8的能力，需要选择合适的驾驶模式。在四种模式中，默认的是舒适模式（COMFORT），此时由计算机来决定汽油和电力的最佳组合方式。如果选择纯电模式，最多可以行驶35公里，最高车速可达到120公里/小时。在节能模式（ECOPRO）下，能耗最低，从油门响应到空调功率上都会有所调整。与之对应的另一个极端是运动模式（SPORT）。在这种模式下，悬架会变得更硬，方向盘变得更沉，两台电动机也会全力工作以产生最为强劲的动力输出。

驾驶i8需要多花点时间来适应它。各个系统在确定该由谁来执行任务时花费的时间略微过长，动力的介入似乎也不像想象中那样平顺。尽管哈曼卡顿音响系统会随着油门的深入为驾驶者营造出浑厚的声浪，但我还是更希望坐在TTRS和812 Superfast的驾驶席。

在电动模式下，几乎是完全寂静的状态产生一种极致的奢华感，i8倒是很适合在城市道路上轻松地巡游，乘坐舒适感达到了顶级水平。一旦右脚用力，推背感又可在瞬间召之即来。转换到运动模式，i8又显露出充满乐趣的一面。由于大量碳纤维材料的运用，i8低于1490公斤的重量赋予它与众不同的驾驶感。

总结：

如果让我给文中的几台车排一个顺序，那没有什么好迟疑的：812 Superfast、TTRS、i8以及Model X。给出这个排名的一定是我这种大排量自然吸气的拥趸，显然跟品牌、售价和颜值没有必然的联系。然而无论哪种动力形式的粉丝，我们都不得不接受这个现实—当人们谈论排量的声音还没停止，讨论电量续航的言论已经渐渐占据了主流。

也许过不了多久，我们将给我们的后辈讲述一个叫发动机的古代产物，讲述它的澎湃，讲它如何让我们心驰神往。而更迫在眉睫的状况就是我们慢慢已经接受增压发动机是最守旧的形式，而混动和纯电动正成为新锐派的最爱。