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有没有首富撑腰，真的很不一样。

国内最早主打智能互联概念的两个品牌，上汽荣威和奇瑞凯翼，前者现在是春风得意，RX5一上市就是爆款，现在已稳居SUV销量榜前十，月销量稳定在2万+。

后者连续推出的两款车型X3和X5都卖不动，奇瑞汽车已经不堪负重，已经打算像观致汽车一样卖掉这个不争气的儿子了。

上汽荣威RX5，阿里巴巴马云联手上汽打造的国内首款智能互联汽车，一出生就自带光环。

斑马系统趋于平台化

在汽车行业马云老师早就进行了布局，其开发的国内首个自主操作系统YouOS，也针对汽车开发了YouOS for car，荣威RX5上的斑马智能互联系统就是基于此。根据市场和消费者反馈的数据，购买荣威RX5的用户超过70%都选择了互联网版本，可见这套车载互联系统的群众基础打得挺牢固。

通过荣威RX5中控台上竖直放置的10.4英寸触摸屏，给我留下较深印象的是内置的高德导航，与一般的手机、车载导航相比，RX5的导航定位精度挺高，可以判断出当前车辆在哪个车道行驶。

最新推出的斑马智行2.0版，新增和强化了主要功能，呈现出四大亮点，即旅途、车友、末端导航和情景语音智能识别。除了内置的高德系统可以更精准的规划路线外，还可以随时检索附近的各种商业网点相关信息，车联网使车友们组队出行时可以不用手台，还可以语音控制车里的智能设备。总之，这个系统正趋于平台化，借助阿里背后强大的数据和资源，弄清楚用户想干嘛和该干嘛。用户在登录了自己的ID账户之后，RX5就变成了可移动的互联网终端，可以实现出入停车场自动扣费、预定咖啡并且付款等功能，并且可以刷支付宝。

反观凯翼的iCar智能互联系统，与科大讯飞合作，在人机智能交互上也非常出色，但却很难做到阿里的平台化，比如背后的支付宝、高德地图、智慧停车场等。从用户的实际体验上看，凯翼的iCar智能互联系统更像一个很炫的玩具，属于锦上添花的功能，但是在汽车硬件上没有优势的情况下，很难让消费者为此多付钱。

荣威多得意，凯翼就有多失落

智能互联是汽车的一个风口，但这个风口还没到“猪都能飞上天”的程度，凯翼汽车无疑就是失败的案例。

2017年11月，荣威RX5的销量达到25245台，排在SUV细分市场的第七位，虽然销量不如哈弗H6、吉利博越和长安CS75等友商车型，但荣威RX5价格要高一些，所以这个成绩已经很不错了。尤其值得注意的是，荣威RX5的主销车型是互联网版，起步的两驱手动版本价格就达12.88万元，在自主品牌中算是相对高端的车型了。另外，2017年11月15日，荣威RX5的小弟RX3也上市了，当月就卖了4700多台，同样具备“网红”气质。

而凯翼汽车的情况就不容乐观了，可以说“荣威有多得意，凯翼就有多失落”。2017年11月，凯殿两款车型X5和X3销量分别为1787台和828台。9月15日上市的凯翼X5，两个半月卖了5000多台，8-10万元的价格，正是市场的主流区间，还有互联网概念加持，这个销量实在说不过去。而定位更低端的凯翼X3，前11月销量24000多台，而同样定位三四线城镇小青年的宝骏510仅11月销量就近5万台，是凯翼X3前11个月的2倍多，这让号称要“打造年轻人最喜欢的互联网汽车”的凯翼情何以堪？

凯翼差的绝不只是一个马云

凯翼的失败只是因为没有马云这样的满身光环的好爸爸马云吗？当然不会这么简单。在当今的中国汽车市场，造车门槛已经很高了，绝不是一个好点子就能出爆款，考验的是一个强大的体系竞争力。

以荣威RX5为例，上汽荣威目前家族式的律动设计，在这个看脸的时代优势明显，而创作团队与上汽大众的神车朗逸一脉相承。另外，自主品牌的发动机一直被消费者诟病，包括一直雄居SUV榜首的哈弗H6也为其所累，但荣威搭载的主力1.5T发动机是上汽与通用联合开发，与别克和雪佛兰用的发动机同宗同源。可见，RX5的成功背后，除了阿里的软件支撑，在硬件上有上汽集团的体系支撑，尤其是来自合资伙伴的支持。

反观凯翼，背靠的奇瑞本身就势单力孤，尽管在自主品牌中奇瑞在核心技术上算不错的，但是连奇瑞主品牌都已处于自主第二梯队，定位高端的观致也不见起色，那么定位低端的凯翼只能成为奇瑞旧技术、旧平台的消化地。但是，这种玩法早被证明是失败的，基于日产的启辰不行，基于马自达的奔腾也不行，那么基于奇瑞的凯翼就更不行了。

其实，打着众包造车、智能互联汽车等前沿概念的凯翼本可以走高端路线的，无奈奇瑞心有余而力不足，从一开始就降低姿态，定位为中低端，主打三四线年轻人市场，而互联网概念就是撬开市场的钥匙，但面对产品综合性价比更高的宝骏510却毫无还手之力，因为宝骏同样有上汽和通用的体系支撑，可以利用两个股东的采购体系，做出配置更高价格更低的产品。

事实上，荣威RX5的成功也是以“硬件够硬”为基础，智能互联的特色才成为致胜法宝，而凯翼在硬件上没优势的情况下，想通过智能互联这个炫酷的概念搏出位，显然没有任何机会。