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原标题:再读2017丨车市政策有哪些划重点的关键词？

辞旧迎新，2017年渐成过去式，回首往昔，不免感慨万千。所以《童济仁汽车评论》在此推出《回首2017》系列栏目，与大家共同品味过去一年在汽车市场中发生的点点滴滴。盘点第一弹，我们首先来回顾2017年汽车市场中有哪些政策方向的变化。

童济仁汽车评论 编辑丨吴邪

▎新能源生产资质的“涨潮与退潮”

2017年，是新能源市场风云变幻的一年。传统造车势力逐渐觉醒，大举向新能源市场进军；新造车势力纷纷进入了量产车投放前夜，PPT纸上谈兵已经换不来多少掌声。接下来几年内，势必会迎来新旧势力的市场对决。

对于新造车势力而言，如果想独立造车，需要有新能源汽车生产资质。在2017年上半年，迎来了一波生产资质申请并获得批准的“小高潮”。从2017年1月10日，重庆金康获得生产牌照算起，到2017年5月22日，江淮大众新能源生产资质获批，全年已发放8张新牌照，与2016年发放的7张牌照加在一起，共有15张牌照落地生花。

不过，当时间轴进入下半年，新能源汽车生产资质的审核开始放缓，俨然从涨超期过渡到了退潮期，新能源市场的竞争也更趋激烈。如果说这是一个修罗战场，每一家企业都希望尽快突围。

已获得牌照的“幸运儿”，下一步是尽快将产品落地，并获得工信部准入上市，谁跑在前面，谁的胜出几率就更大。未获得牌照的“新势力”，产品研发与投放同样刻不容缓，尤其是一些风头正盛，有着互联网投资背景的新车企，诸如蔚来、小鹏、威马等，产品尽快出炉，才能尽早上岸。

事实上，蔚来ES8借助了江淮代工正式上市，小鹏汽车也将借助海马汽车实现代工生产。生产资质的获取有一定的标准，虽然审核放缓，但只要达到生产门槛，最终仍然可以获得批准，所以，诸上造车新势力在寻求代工的同时，也在积极筹建工厂。2018年，产品对决期将至，胜负手不只是一张生产牌照，还要走向市场，接受消费者的苛刻挑选了。

▎销售新规出炉，新车流通进入新跑道？

7月1日，新《汽车销售管理办法》正式实施。这与实行了12年的《汽车品牌销售管理实施办法》相比，最直观的变化是去掉了“品牌”二字。所以，新规出炉之后，首先打破了以4S店为主体的汽车流通模式。品牌授权不再是唯一渠道，汽车超市、汽车卖场、汽车电商将会以新的销售模式进入市场参与竞争。

对消费者而言，可以根据需求自由选择购车的方式，后期保养也可以自由选择服务网点。当4S店不再是唯一去处，消费者可以依据哪里方便、哪里实惠、哪里服务好就选择去哪里，这将从实质上使消费行为更加方便、更加实惠，消费体验也将获得大幅提升。

其实，当信息传递的速度已经消弭了“地域差”“时间差”的时候，新车流通方式，或者以维修保养为主的后市场，也应该以一个更为开放的心态迎接新模式的迭代与更新。除了汽车超市、汽车卖场的百花齐放，我们也看到了厂家在销售渠道中的创新，比如特斯拉和领克，它们正在发掘一些新玩法。

新规实施已经超过5个月，捆绑销售、加价提车的现象或仍时有发生。但新规放开了一道闸，随着诸多销售模式身份的合法化，汽车流通市场的竞争将更趋激烈，倒逼之下，行业也将得到进一步的优化。

▎“双积分”政策定调，不达标怎么办？

9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是业内常常提到的“双积分”政策。

从直接的财政补贴，到“双积分”政策下，车企之间互相补贴，我们一直都在寻找着最佳的管理方式。最终的目标很明确，希望通过政策这只“有形的手”，推动新能源市场健康发展，再往大了讲，也希望本土汽车产业可以借助新能源“弯道超车”。

“双积分”政策的落地，为中国新能源市场的发展定了调。两条路线走，一方面，燃油消耗要达标，这是对传统动力汽车提出的要求；另一方面，新能源汽车的投放进度要跟上来，由此产生的正负积分，或者认罚，或者在车企之间交易。从本质上看，“双积分”政策其实是从政策主导往市场主导过渡，之前的补贴过于直接，倒不如让各家车企在积分交易的市场背景中自由竞争。

无论经过怎样的博弈，“双积分”政策已经落了实锤，接下来的事情，是各家车企如何在积分保卫战中争取优势。本土品牌中不少车企，已经在新能源领域深耕多年，并陆续公布了自己的新能源发展计划；体系庞大的合资品牌，也开始重视起集全球优势资源，向中国市场投放新能源产品了。

▎购置税优惠到期，年末冲刺余威不减？

这一轮购置税优惠政策，首先要追溯到2015年10月。当时为了提振车市，针对1.6升及以下排量车型实行购置税减半的政策，优惠到期时间为2016年年底。进入2017年，购置税优惠政策并没有彻底退出，而是将优惠幅度减小，从5折变为75折，直到2018年1月1日起购置税恢复正常。

购置税优惠政策对车市的拉动效应还是立竿见影的。2016年下半年，车市开上了销量增长的快车道，以当年9月销量数据为例，1.6升及以下排量的乘用车同比增长了42%，占乘用车总销量的比重为72%。但到了2017年，购置税优惠政策对年末冲刺仍起到了刺激作用，但刺激效果并不及2016年。

我们可以从多个角度来分析这一现象：1、2016年下半年，销量基数庞大，临近年底，对2017年年初的销量还产生了一定的透支作用，到了2017年后半年，增长幅度再难有更大的攀升，况且购置税优惠幅度本身也在减小，刺激作用有限。2、消费升级的趋势在扩大，当消费者购车预算越来越丰富的时候，对于价格的敏感度也在降低，购置税优惠的威力自然就减弱了。

2018年，当购置税优惠政策彻底退出之后，中国车市将完全显露出微增长的常态，市场竞争越发激烈。随着消费者的眼光越来越挑剔，产品无法满足消费预期的车企将会逐渐走下坡路。这是一场“物竞天择，适者生存”的淘汰赛，充斥着绞肉机般的残酷与血腥。生存还是毁灭，产品决定一切。

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