凤凰网汽车

原标题:再读2017丨新一轮收购与合资浪潮，本土与海外车企的二次布局之争？

回望2017年，整车厂层面发生的收购与合资，或多或少都与中国市场直接关联，中国车企也逐步走在了世界汽车的焦点位置。这其中有中国车企逐步强大并开始扩张海外的野心，也有“野蛮人”欲进入造车这个大熔炉，还有因政策而衍生的“新合资”局面。《再读2017》第二弹：回顾2017年车企发生的那些收购和合资。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

▎多线作战，吉利要做“中国版大众”？

2017年，“吉利”是汽车圈内的热门词汇，而我们今天要来看看吉利在收购与合资上的手笔。除了收购美国Terrafugia飞行汽车公司这种着眼未来的战略投资外，吉利在2017年整车层面两个较大的动作就是收购马来西亚宝腾和与沃尔沃合资领克了。

2017年10月，在双方签署协议近4个月后，吉利与马来西亚DRB-HICOM集团正式完成交割，吉利获得旗下宝腾汽车49.9%的股份和莲花汽车51%的股份。而吉利的投入是宝腾汽车2.7亿人民币+莲花汽车4.5亿人民币+大约5亿人民币的博越知识产权。

虽然出于马来西亚的政治因素，吉利并没有实现对宝腾汽车的控股，但吉利拥有管理与经营权，吉利的管理体系与技术将导入宝腾。而博越右舵车型将在2018年进入马来西亚市场，利用宝腾的经销网络实现吉利对东南亚市场的开拓。

而另一个略显疯狂的想象则是吉利有没有可能将莲花打造成为中国的特斯拉？将莲花的底盘工程技术、沃尔沃的自动驾驶及新能源技术、吉利的成本把控及资源调度管理能力相结合，在电动时代让莲花重归当年“世界三大跑车品牌”的辉煌。

而吉利与沃尔沃的合资，让领克成为了一个合资品牌。如果说过去以市场换技术的代工厂模式是合资1.0时代，以外方技术平台为蓝本的本土化开发模式是合资2.0时代，那么吉利和沃尔沃的这种深度技术共享的模式可以看作是合资3.0时代。即便放眼全球，这种合资模式也并不多见。这可能是首次由中方将技术、平台分享给外方，联合开发豪华品牌，为豪华品牌提供技术支持，和豪华品牌一起开拓国际市场。而沃尔沃汽车作为技术输出方，也能享受到领克品牌未来在中国和全球市场的收益。

在中国市场，沃尔沃可以通过吉利在市场布局、产品规划、采购供应等方面的优势，共享到一定的收益和回报，领克的销量也可以直接增加沃尔沃的利润。反过来，领克的车型得到了沃尔沃的技术支持和品牌背书，同时在全球市场上，吉利也要借助沃尔沃的更为丰富的经验和经销渠道。

如果纵览近年来吉利的每一步棋，它都是在向着一个全球化车企努力进发。伴随着吉利旗下拥有越来越多的品牌，吉利似乎也越来越像中国的大众。比如宝腾VS西雅特、吉利VS斯柯达、领克VS大众、沃尔沃VS奥迪，还有电动化时代可能存在的莲花VS保时捷。

这其中多品牌资源的整合是多品牌超大车企必备的素质。在旗下拥有吉利、领克、沃尔沃、莲花等品牌后，对于吉利来说最应该做的，同时也是最不容易做的一件事情，就是把这些各有所长的资源整合在一起，集各家之所长，打造具有自主品牌中前所未有竞争力的新产品，开拓出新的市场。

当吉利宣布在2020年要实现200万辆销量、跻身全球前十的时候，就意味着它必须要去进行各种收购，就算这其中是带有赌博的性质，而吉利近年来销量高速增长所带来的良好财务正是支撑其全球扩张的信心所在。

▎新能源合资放开，“新殖民主义”就此诞生？

2017年6月28日，国家《外商投资产业指导目录》中明确了合资纯电动汽车企业不受到传统汽车投资名额的限制。这意味着那些跨国车企们，可以在现有的两家国内国资车企之外，再寻找第三个甚至更多的合作伙伴建立生产纯电动汽车的合资公司。

2018年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》将正式执行，简言之国内车企必须按照自身销量规模生产一定积分比例的新能源汽车，这个比例在2019年是10%，2020年则是12%，而目前几乎没有合资车企在纯电动、插电式混动车型上有大规模的布局。

对于任何一个规模达到数十万甚至过百万的合资车企而言，想要在短短两年时间里“变”出数以万计的新能源汽车是一件不现实的事情。按照几个跨国车企的规划，新能源战略的大范围落实普遍都要到2020年甚至2025年。而在此之前，它们必须通过其它途径获取积分。

于是在2017年，我们看到了江淮大众、众泰福特这样的新合资企业诞生。积极的一面是，有新的自主品牌车企能够和跨国大车企在新能源领域进行合作，双方共同开拓中国的新能源市场。但我们也应看到，这种合资背后的隐忧。

江淮和众泰本身拥有纯电动汽车的生产线，而与大众和福特合资后，其主体仍然基于自主车企原有的产品线，大众和福特究竟会投入多少技术，犹未可知。而双方的合资协议中，也一定会有一条是“合资公司产生的多余新能源积分优先转让给外方其它的合资公司”。因此，这种新能源合资公司的动机也值得思量。

事实上，大众集团的纯电动MEB平台预计将在2019-2020年于一汽-大众和上汽大众投产，而福特的“中国2025计划”也明确提出在2020年本土化生产电驱系统及到2025年的15款全新电动车型。因此江淮大众与众泰福特看起来都像是跨国车企在自身电动车型生产能力完备之前的“过渡方案”。一旦原有传统合资公司具备满足政策要求的新能源汽车生产能力后，新合资公司存在的意义和发展动力到底有多大？

当然，要回答这个问题，更多的主动权在江淮和众泰的身上。自主车企如何借由这一波新合资，充分发挥主人翁意识，尽可能多地利用与吸收跨国车企的资源，壮大自身实力，让自己不仅不成为跨国车企纯粹买分的工具，反而能反客为主，实现技术、利润等层面更快的发展。

▎PSA收购欧宝，东风如何受益？

2017年3月，通用以22亿欧元将欧宝/沃尔斯豪尔及通用金融的欧洲业务转让给PSA集团。此举意味着通用将战略放弃欧洲市场，而PSA也可借此超过雷诺集团成为欧洲第二大汽车公司。

但这些与东风有什么关系呢？东风集团以14%的股份并列PSA第一大股东，同时东风拥有19.16%的表决权，这意味着东风在这场收购案中起到了推动作用。虽然在双方的协议中，通用会对欧宝在中国、北美等关键市场的出口进行限制，以保护旗下品牌车型不受到直接竞争威胁，但通过东风持股的PSA，技术的转移却可能让东风从中获益。

首先，作为PSA的大股东，PSA在欧洲市场表现向好将会为东风带来更大的收益。同时，目前东风自主品牌车型与PSA在平台技术、动力总成方面有深度合作，而在吸收了欧宝后，PSA的研发实力增强对于东风来说也是好事。

而PSA集团在去年11月宣布将欧宝/沃尔斯豪尔品牌聚焦电气化，在2020年推出4款电动车型，到2024年全面实现电气化，并将销售范围扩大到欧洲之外的全球市场，很显然这不会将中国这个最大的新能源汽车市场排除在外，而最大的可能就是在PSA现有国内合资车企中生产，神龙汽车应当成为首选。

虽然有很多声音表示欧宝已经被通用“榨干”，但从通用自2008年金融危机后不断移植欧宝平台车型至国内换标别克销售，就可以看出欧宝本身的研发能力值得肯定。虽然受限于客观情况，这些平台将不能在国内使用，但如果PSA可以合理利用这样的技术根基，不仅能让PSA在欧洲市场占有更大的份额，更可以反哺东风在国内的发展。

这也是这起发生在欧洲的收购案，对于中国市场的间接影响所在。

▎“野蛮人”宝能控股，观致将专心做“中国新高端”？

当传闻了半年之久的观致收购案，终于以宝能集团控股观致落下帷幕后，我们回过头来看这场收购案的背后，观致究竟该以怎样的姿态继续发展？

从刚成立时大量聘请欧美高管，要造符合欧美市场标准的高档汽车，同时面向中国和欧洲市场销售，到现在将自己定位为自主品牌消费升级的“新高端”，从奇瑞和量子的合资积极探寻国际化方向，到现在依靠非汽车行业的股东寻求资金和资源的支持，专注于国内市场发展，观致为所有的想要进军高端之路的中国车企上了一课。

但是宝能的入股对于观致来说仍然是一件好事，一方面它并不会将观致的路线改弦更张，同时它可以实质化地支持观致未来的发展，比如为观致提供最需要的资金，比如为观致引来大客户的订单。

而新能源时代的到来，似乎成为了观致“二次创业”的契机。成立十年来，观致一直坚持正向研发，将开发汽车的全过程技术掌握在自己手中，这样的结果就是观致拥有传统造车的整套开发体系、质量体系、供应链。与此同时，年轻的观致又没有传统车企那样沉重的资产与历史传承负担，这意味着观致可以迅速转型至新能源汽车领域而不存在战略上的犹豫。

在专注于国内市场后，观致也充分认清了自己的位置，就是用设计、品质、体验等获取那些自主品牌消费升级的客户，并且利用大客户、租赁、电子商务等扩展销售渠道，尽快实现正的现金流。

当年观致的诞生，舆论一大论调是“我们是否还需要一个新的汽车品牌”？十年后的今天，当自主品牌向上之势已不可阻挡，当WEY、领克等品牌的市场地位已经获得消费者认可时，观致已经不再孤独。或者说，这才是于观致这样的品牌最“合拍”的年代。

当然，观致要实现下一步的发展，钱仍然是最重要的。这笔资金不是以亿来计算，而是十亿百亿的支出。虽然很多媒体称宝能是“野蛮人”，但不可否认宝能能够为现阶段的观致带来最需要的东西。宝能希望进军汽车全产业链，观致需要资金与资源实现翻身，双方的结合看起来顺理成章。有了投资者的支持和观致自身的努力，观致的“新气象”才可能被塑造。

往期回顾

合资品牌的下半场：满足需求的本土化产品才能带来新增市场份额！

这些2018年上市的全新车型，能改变细分市场吗？

再读2017丨车市政策有哪些划重点的关键词？

版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！