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原标题:再读2017丨复盘造车新势力，做颠覆者还是创造新生态？

过去一年，是造车新势力蔚然生长的一年。从蛮荒走向有序，我们看到了新势力对于新世界的不同思考。有人主张创造一种新生态，在传统车企的基础上做加法，在智能系统和自动驾驶中决胜负，诸如百度和阿里；有人则继续憧憬着成为旧世界的颠覆者，从零做起，直接进攻壁垒森森的造车阵地，诸如乐视、蔚来、威马和小鹏汽车等。今天盘点第三弹，我们聚焦于2017年造车新势力，究竟要做颠覆者，还是创造新生态？

童济仁汽车评论 编辑丨吴邪

▎百度Apollo计划：自动驾驶的安卓生态

4月19日，百度正式发布了“Apollo（阿波罗）计划”。在这一计划中，百度直接挑明了两个落足点：1、汽车行业在未来的决胜点是自动驾驶；2、百度要成为自动驾驶领域的“安卓系统”。

互联网资本处处寻求跨界结合，汽车行业已然成为备受追捧的投资热土。BAT三巨头在汽车行业早有布局，而且投资特点出奇的一致：他们盯上的，是汽车全产业链，从上游贯穿于中下游；他们没有直接地、原始地参与造车，但在造车新势力量产车初露峥嵘的时候，又慷慨解囊；他们更关心的决胜点，是未来的自动驾驶，这其中，又以百度的自动驾驶技术推进最快。

在阿波罗计划中，百度强调了两个词：开放和共享，这恰恰也是安卓系统得以在智能手机普及时代迅速形成席卷之势的核心所在。对于传统车企而言，在软件、算法、互联网内容等一系列技术和服务层面上都缺乏经验，几百家汽车品牌，各自为战，都来搞自家的自动驾驶技术，不仅效率低下，而且难以形成统一的标准。所以，这就给百度，以及谷歌和英特尔这样的公司提供了切入市场的机会。

百度要开放四个层面的内容：软件平台、硬件平台（车辆控制、传感器）、感知能力以及核心服务（比如高精地图）。我们完全可以把百度的角色姑且看作一个“配套供应商”，只是，它们所提供的是有关于自动驾驶的一揽子解决方案。造车存在行业壁垒，这是传统车企的看家本领，互联网资本可以选择在造车领域发起挑战，但发挥自家擅长的软件开发、大数据、互联网内容等，也是一种聪明的选择。

▎阿里系斑马系统：我们更乐意做加法

在去年10月的阿里云栖大会上，发生了两件大事：1、斑马智行宣布斑马系统将会升级到2.0版本；2、斑马系统将会在2018年搭载到神龙旗下雪铁龙车型上。无独有偶，进入12月，阿里巴巴又与福特汽车达成战略合作，斑马系统也有计划搭载于福特车型上。

仔细梳理，我们基本可以勾勒出阿里巴巴在汽车领域的布局思路。时间追溯到2015年，阿里巴巴和上汽集团共同投资10亿元组建了斑马网络科技有限公司，随即到了2016年，荣威RX5第一次以“互联网汽车”的旗号杀入市场，并顺利地晋升为畅销车型，2017年还一度冲破两万月销大关。不可否认，在荣威RX5走向爆款的道路上，斑马系统功不可没。

值得注意的是，如果按照过去的理解，斑马系统应该会被限制为上汽的专属供应商。但是，阿里巴巴打破了这种惯性思维，因为从斑马智行成立之初，开放的基因就根植于深处。所以，才有了阿里与神龙，阿里与福特的合作。

或许，阿里巴巴也有一个“成为汽车领域的安卓”的梦想。只是，百度喊的是有些遥远的自动驾驶，但阿里巴巴要从最接地气的车载智能系统做起，他们的共同愿景都是把自家的产品覆盖到更多的品牌车型上，这是在传统车企的基础上“做加法”，要比直接进攻壁垒森森的造车阵地容易的多。

百度在阿波罗计划之下，独立出了小度车载系统，显然是冲着阿里斑马系统（AliOS）而来的。阿里巴巴也不会仅仅裹足于车载系统，实现自动驾驶也是既定目标。这两大派系，注定了还会有一场面对面的竞争。不要忘了，布局稍晚的腾讯也在发力，三强对决将会越来越精彩。

▎崩坏的乐视汽车：谁为了梦想窒息？

前几天，汽车圈刷屏了两件事：1、FF91项目状态遭到泄密；2、甘薇发表了一篇文章《一位妻子的内心独白》。公众的关注点又集中到了一个人身上，那就是乐视之前的掌舵人贾跃亭。

从大厦将起，到大厦将倾，以至于如今梦想坍塌。贾跃亭的造车之路，无非走过了短短三年。2014年12月，乐视“SEE计划”发布；2016年1月，FF zero1概念车登上秀场；2016年4月，LeSEE首款概念车亮相。

但进入2017年，崩塌的悲剧开始上演。年初，FF91试装车在CES展上的首秀，不甚成功，量产节奏被质疑，如多米诺骨牌，“乐视造车”衰败的迹象在蔓延。而后，高管接二连三离职，资金链出现大问题，以致于贾跃亭找来了孙宏斌融资接盘，但乐视的话语权也彻底易主。之后，贾跃亭远赴美国“专心造车”，落得一地鸡毛，却难见复兴之势。

“庞氏骗局”、“PPT造车”，你很难去说网络上的指摘有何失当。成王败寇，如果产品浮在天上不落地，很难让投资人和消费者再信服，再追捧。这一记当头棒喝，也警醒了更多扎个猛子就要在造车这片海中裸泳的人。这注定了是一个技术门槛极高，资本投入极高的行业，烧尽红绿绿的钞票未必能脱颖而出，但粮草储备不足却迟早要饿死。乐视之殇，在于低估了汽车行业，步子迈太大，资金跟不上，梦想终究死于窒息。

▎蔚来ES8成功上岸：有多少人还在裸泳？

跳过PPT，饮尽热血鸡汤，在2017年，我们终于看到了造车新势力的量产车落地。10月12日，小鹏汽车1.0版量产车型正式发布，2.0版将会亮相之后的CES展，预计2018年春季上市；12月11日，威马品牌发布，直接带来了EX5量产车，并可在2018年的北京车展接受预定；12月16日，蔚来ES8正式上市，造车新势力的“扛把子”最先成功上岸。

从造车新势力逐渐进入公众视野起，欢欣鼓舞者有之，冷眼批判者亦有之。毕竟，一股新势力的狂潮崛起，总是鱼龙混杂，有真抓实干者，亦有投机倒把者。回击质疑，抑或证明自己的最有力方式就是将产品落地，将诚意投向市场，让消费者为产品投票。幸运的是，我们看到了造车新阶段的来临，远不是镜花水月，或那海市蜃楼。起码，有些狂大的事情，我们仍然是可以相信的。

2018年，将会是更多新造车“开花结果”的一年，从草莽阶段向格局初定的阶段过渡，部分跟不上的造车者会被直接淘汰，而后，产品直接交锋，市场再会过滤掉一部分竞争者，最终不过剩下四五家。

其实，我们常常将“造车新势力”看成汽车行业的鲶鱼，它们的出现，带给了暮霭沉沉的旧世界以更新鲜的空气。传统造车势力未必缺少变道新能源的技术积累，但是囿于既有销量基盘和庞大的利益结构，转型之路势必不易。造车新势力从0到1，没有包袱，这或许是它们最大的优势。

▎新一轮融资潮：资本的无声之战

在过去的2017年，“融资潮”也可以登上造车新势力的热词榜。值得注意的是，这场预料之中的“融资潮”发生在2017年最后几个月，与新势力量产车出现的时间保持同轨。比较重磅的几笔融资包括了：2017年11月，蔚来汽车进入D轮融资，腾讯领投10亿美元；2017年12月，威马汽车进入B轮融资，百度参与投资；同样在12月，小鹏汽车接受阿里巴巴战略融资，零跑汽车受到红杉资本的重视。

汽车行业是一个高资金需求的行业，对于初涉这一领域的造车新势力而言，融资能力是竞争初期的关键点。无论是技术研发，还是产能建设，都需要大量的资金坚持，尤其在打造第一款量产车的时候，成本很难被有效控制。目前，大多数造车新势力就像是襁褓中的婴儿，仍需要直接的资金输入，直到产品走向市场并被消费者认可，才能彻底实现自我造血。这场“融资潮”一定会出现，之后还将迎来好几个浪头。

资本的席卷，可以改变一个世界。但资本终究是逐利的，也只有当这些造车新势力出现了可被投资的产品实力时，资本才会伸出合作的右手。而且，当新势力的格局渐渐明朗，资本越容易流向靠前的造车者。那些来不及上岸的后来者，就有可能冻死在“资本寒冬”里。

那么，在这场玲珑棋盘中，谁是最先杀青的卒，谁又是幸存在最后的将呢？我们拭目以待。

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