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今年4月1日，“双积分”政策将正式实施。在计算新能源积分时很重要的一点就是积分直接和纯电续航里程挂钩。而这里往往就会有工信部公布的综合续航里程、车企给出的最大续航里程、各媒体测试的实际续航里程三种定义，且三种续航里程的数值差距也普遍较大，使消费者弄不清究竟哪个数据更贴近日常使用续航里程。本文将解析各不同续航里程究竟是如何得到？日常使用中究竟哪个续航里程最具有参考意义！

童济仁汽车评论 编辑丨闵金星

▎综合续航里程，和实际的差距究竟在哪里？

工信部测试纯电动汽车综合续航里程，采用的是与欧洲和澳大利亚相同的NEDC（New European Driving Cycle）测试标准，测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。

NEDC循环包括两种工况：第一种是城市道路频繁启停的城市工况，模拟通过三个间隔距离不同路口均遇到红灯等待的驾驶情况，测试中最高车速50km/h，平均车速19km/h。第二种是城郊快速道路通行的市郊工况，市郊工况测试环境中最高车速为120km/h，平均车速63km/h。

一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11km，纯电动汽车综合续航里程就是在NEDC循环下测得出。

下面问题来了！首先，台架测试中风阻系数怎么取得？工信部有两种方案可选：第一，厂家自行到工信部认可的机构进行行驶阻力测试，取得工信部认可的风阻系数后自行上报；第二，厂家使用工信部给出的固定风阻系数。实际申报过程中大部分厂家为加快申报审批流程都会选择使用工信部给出的固定阻力系数，误差也就随之而来。

举个例子，奔驰G63 AGM和迈凯轮570s采用同一个固定的风阻系数测试百公里平均油耗，因风阻系数差距过大，产生的误差会大大超过我们的想象。

其次，NEDC循环模拟的仅是路面情况良好的平直道路工况，期间没有模拟坡道或路面情况不佳情况，不能完全反映真实驾驶情况。

最后，工信部在进行油耗测试时车上所搭载的电气设备都处于关闭状态，在实际使用中空调等功耗较大的设备同样会对续航里程造成影响，而空调对电动汽车续航里程的影响尤其明显。

由于上述三个原因，导致工信部经NEDC循环测试得出的纯电动汽车综合续航里程和实际使用续航里程之间存在着一定误差。

▎最大续航里程，营销中的噱头

最大续航里程更多的意义就是产品营销时的噱头，对于消费者来说并没有过多的参考价值。

最大续航里程是厂家集合所有对节能有利的条件测试出的结果，例如更小尺寸的轮圈、不使用空调和音响、减少车辆载重、选择环境温度适宜的季节、固定速度行驶等，部分媒体在测试实际续航里程时也采用了类似方法。

在类似传统汽车节油赛般的苛刻条件下测试出的最大续航里程并不符合实际使用环境，普通用户在日常使用中也几乎无法复制测试油耗结果，对消费者购车参考价值不大。

▎实际续航里程，应当如何做到心中有数？

如果以工信部公布的综合续航里程为基础值，消费者在实际使用中能用到的续航里程应该如何计算？

第一，实际使用环境中不可能将电量消耗至0%再进行能量补充。大部分纯电动汽车用户在电池电量低于20%时就会开始寻找充电桩，插上充电桩时普遍会剩余10%左右的电量，因此剩余的10%左右的备用电量不应计入实际续航里程中去。

第二，电池是将化学能转化为电能的储能装置，在冬天温度较低时会降低电池活性，导致汽车电池容量减少，续航里程也就相应减少。如果以25℃作为温度基准，在-20℃时电池衰减已经超过了15%。即使以中央气象台公布的中国冬季平均气温-1℃计算，电池衰减幅度也超过了6%。

第三，实际使用中会在驾驶过程中使用空调等电气设备，据特斯拉官方给出的数据在空调开启时model S三个配置车型续航里程下降比例均在12%附近。

第四，纯电动汽车在能量补给末段会产生明显的涓流效应，即在接近充满时，充电电流减小，充电速度会放缓。以特斯拉超级充电技术为例，官方给出的0-80%电量补给时间是30分钟，从80%-100%充电时间却长达56分钟，几乎是之前充电时间的两倍。对于无固定充电车位的消费者而言实用末段20%电量充电时间成本过高，不计入设计电池容量。

以工信部公布综合续航里程为500km的纯电动车为例，在有固定充电车位条件的日常通勤状态，实际里程约为工信部综合续航里程的70%，350km；长途驾驶或无固定充电车位的条件下实用续航里程约为工信部综合续航里程的50%，250km。

因此，粗略来说，以工信部的综合续航里程乘以70%基本可以反映出该车的在实际使用中的续航里程。