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原标题:燃油车禁售倒计时，动力电池哪家强，宝马奔驰率先做出选择

不管愿不愿意，电动车取代燃油车已是大势所趋。越来越多的国家推出了禁售燃油车时间表，英法是2040年，德国是2030年，荷兰挪威是2025年，中国计划是2030年。美国虽然不积极，但个别州也已经有了计划，比如加州是2030年。日本政府虽未表态，但丰田已提出目标是2050年。

为了应对这个变化，中国对汽车企业实行“双积分制”，同时在补贴政策上对国产品牌和电池给予一定的支持。比亚迪一直是业内公认的电动车先驱，2017年，比亚迪新能源汽车销量11.37万台，再夺冠军，但纯电动车冠军被北汽新能源夺得，销量10.32万台，而车载电池冠军正是北汽的供应商宁德时代（英文为CATL）。

宁德迫使比亚迪开放电池业务

如果不是汽车业内人士，可能都没听过宁德时代这个名字。但大家一定知道蔚来汽车，因为去年12月的“亿元秀场”实在太过震憾，而蔚来ES8的电池就由宁德时代提供，还有在蔚来之前发布的威马EX5也是。数据显示，国内车载电池市场宁德时代和比亚迪占比近四成。

由于比亚迪的电池并不对外销售，给了宁德时代巨大的发展空间，已经与北汽、上汽和东风三大车企达成了稳定了供应合作。比如：与上汽已经成立了两家合资公司，一方负责动力电池生产，一方负责模块系统开发。同时与国外车企的合作也进展顺利，早在2012年就与华晨宝马之诺项目合作，现在还进入了奔驰和大众的供应商体系，不久前又与法国PSA达成合作意向。未来，宝马X1 PHEV、奔驰EQA和DS7 Crossback混合动力汽车都将采购宁德时代技术。

而比亚迪电池只装载自己的车，就等于拱手把市场让人。在新能源汽车企业层出不穷，对电池的需求量巨大的背景下，比亚迪当然不会无动于衷，决定“分拆电池部门”,多项核心零部件面向市场开放，电池部门也从去年5月开始有计划的对外供应。并且，今年将开始开发A0、A00级小车，与知豆D2、北汽EC系列等走量车型竞争。

比亚迪乘用车今年换装三元锂

目前的电动车电池，普遍都采用三元锂电池，最典型的就是特斯拉用的是日本松下的镍钴铝三元锂电池。而比亚迪一直把更多的精力放在磷酸铁锂电池的研发上，在三元锂电池上相对是弱项。

比亚迪选择磷酸铁锂，很多程度上是从安全角度考虑，铁电池最大的优点就是耐高温，据比亚迪方面称，可以程受700度的高温，而三元锂电池最高200度，所以特斯拉屡屡出现自燃的情况。也正是基于此，比亚迪的电动大巴广泛应用于城市公交、机场大巴、旅游大巴以及工程车和环卫车等领域，并且卖遍了全世界，现在还有了云轨。目前，我国规定国家规定电动客车禁止使用三元锂电池。

同时，这也是比亚迪的电动车加速性强的原因，由于乘用车电池小，大功率放电容易烧起来，但铁电池耐高温，所以同样容量的电池，比亚迪可以喂饱大功率电机，而其它搭载三元电池的则不能。但铁电池有个最大的缺点就是电池密度低，电池重量大，因此同样大小的电池三元锂可以实现续航里程更大，而这目前正是电动乘用车的最大痛点。

从技术上，暂时很难再提高铁电池的能量密度，为了适应市场的需求，比亚迪决定在2018年，乘用车全部换装三元锂电池，而在出租车市场上占较大比例的E6，以及电动大巴仍然采用铁电池。并且，比亚迪电池终身保修，只要电池低于标准值便可直接更换，只收取工时费。

比亚迪宁德迎战松下三星LG

进入电动车时代，汽车的动力总成变成电池、电机和电控，而电池是动力的核心，在燃油机领域，中国的发动机和变速箱毫无竞争力，而电动车时代能否实现弯道超车，取决于电池行业的进步，目前看基本上与国际一流水平同步，个别领域甚至领先，比如比亚迪的铁电池技术，但在三元锂电池上却未必。

与日韩产业的高度集中不同，国内仍是群雄并起的阶段，比亚迪和宁德时代两家的占比近40%，再加上紧随其后的沃特玛、国轩高科、比克、孚能科技、天津力神、江苏智航、福斯特、星恒，前十名能达到75%，但与国外相比仍是“多而散”。在国内市场，由于有政策补贴，目前还是国产电池的天下，但是随着补贴的退出，还能否保持现有的优势却很难说。

按照国家的产业政策，未来将成3至5家新能源汽车整车骨干企业，形成2至3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达80%以上。为此，国家的补贴逐渐减少的同时，还有明显的“扶强弃弱”倾向，就是为了应对未来的国际竞争。

国际供应链上，电池领域比较出色的就是日本松下和韩国三星、LG。日本松下目前是特斯拉的御用供应商，而且也一定是日本汽车品牌的主要供应商，韩国三星和LG也是一样，有韩国车庞大的体量支撑。未来三年内，特斯拉将在中国上海建工厂，而松下也将在中国建配套的电池厂，规模与在美国内达华洲的工厂相当。业内预计，到2020年至2023年电池的价格将大幅下降，电动车和燃油车价格趋同，汽车行业电动化拐点真正到来，最后的赢家可见分晓。

看好中国电动车的

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