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2017年乘用车市场的销量数据已出炉，以全年接近2500万辆、同比增速不足2%的表现告终。尽管行业此前早有乘用车市场已步入缓增长的预期，但当预期成真时多少还是让人有些失落。所幸，新能源车市场的向好表现为未来的乘用车走势留下希冀；2017年新能源乘用车销量超过45万辆，同比增长高达82.1%。

按国家关于新能源车行业的战略规划，未来国内新能源车市场应有巨大的上升空间，如今不少新势力造车蜂拥而入即可证明一二；也可以说，国内新能源车市场的长远走势大家基本了然。那么，经历了2017年的高速增长后，2018年的新能源乘用车市场将会如何呢？

2017年新能源乘用车占整个乘用车市场的份额为1.9%，无疑是一个渺小、易被外在环境影响的待成长市场。其中，车业杂谈认为政策与技术将是影响2018年国内新能源乘用车市场的重要因素。

退坡的2018年新能源乘用车补贴政策与技术进步将引导新能源从微型轿车市场向上渗透。

在过去的2017年，微型轿车市场赶上了新能源发展的好时代，可谓“起死回生”。数据显示，销量前十的微型轿车中，几乎全部为纯电动车；纯电微型轿车销量在整个纯电动乘用车市场的份额超过60%。

显然，并不是因为市场需求转变、消费者又重新青睐本就几乎被国内市场“抛弃”的微型轿车。真正的原因在供给方，即在已结束的2017年新能源政策引导下，车企只需提供低续航里程的纯电动车即可获得补贴及相关新能源支持政策；同时，电池成本及技术也不足以支撑多数国内车企以合适的价格造出能被多数消费者接受的高性能新能源车，恰好微型轿车本就有倾向代步用途的特性，不需要大容量电池实现长续航里程、售价就可以低廉，也大幅提高了市场接受度。简而言之，政策、技术因素让微型轿车率先获新能源利好。

但随着新能源补贴政策在2018年开始退坡，续航里程低于150公里的新能源车不再享受补贴政策，续航里程在150-300公里的新能源车补贴政策也下调。这意味着，不少在2017年畅销的低续航里程新能源微型车将不再享受补贴，个人购车则性价比将大幅降低。所幸，近一年来，电池技术得到发展，续航里程提高、使用环节的充电时长也有缩短。比如，去年10月份，长安汽车推出逸动EV300，续航里程达到300公里，支持0.8小时快充；去年3月份，吉利推出的帝豪EV300的续航里程也为300公里，同样支持快充……可以预见，在政策与技术的双向影响下，2018年新能源乘用车市场的重心将逐步从微型轿车市场向紧凑型轿车市场转移，毕竟紧凑型车才是当前消费的主流车型。

造车新势力热衷的纯电动跑车、轿跑车、高性能SUV如何量产存挑战，但产品形态值得传统车企借鉴。

近一年来，造车新势力层出不穷，几乎都投向新能源车市场，且大多是造型绚丽的跑车、轿跑车或是高性能SUV。尽管电池+电机+电控的新动力总成让造车看上去简单一些，但对于几乎没有造车经验的新势力而言，挑战非常大。要知道，即便是推出过ModelS的特斯拉，旗下新车Model 3已多次“爽约”消费者，至今量产计划也是马斯克的待解之事。

但在车业杂谈看来，新势力热衷的新能源跑车、轿跑车、高性能SUV等产品形态值得传统车企借鉴。如前所述，受电池成本与技术的制约，低价格的高性能新能源车难以实现，而以上“时髦”的产品形态在消费层面有溢价的基础，即其高价格能被接受。这意味着，在现有电池成本及技术的基础上，车企能利用较充裕的价格空间更有机会造出在性能、使用环节比拟传统燃油车的新能源车来；从而用让消费者真正满意的产品提升市场对新能源车的认同度，进而在新能源市场树立车企的技术领先形象。

2018年已至，新能源车市场必将迎来进一步的向上发展，产品级别向上是其一。但不管如何，2018年的国内新能源车市场应仍将是一个微量市场，是应对双积分政策追求新能源车销量，还是在守住销量的基础上再借相对完美的高性能新能源车积累技术、提升市场认同度、进而树立品牌形象，或是值得探讨的问题。