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相比汽车 我更希望摩托车购置税的减免

2018年01月16日 14:58:58
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来源:车界微视

当前,全国车辆购置税法正在征求意见。业界普遍比较关注的是1.6L以下排量乘用车购置税税率优惠取消、恢复到10%。不过,车界微视认为,真正应该取消的是摩托车购置税,或者税率减半(或打折)征收。

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摩托车得到的实际路权与其承担的税率水平不对等。

车辆购置税的前身是1985年开始征收的车辆购置附加费,其征收的初衷是“为加快公路建设,以满足社会经济发展和人民生活水平提高对公路交通日益增长的需要,决定设置车辆购置附加费,作为公路建设专用的一项资金来源”。

从车辆购置附加费到车辆购置税,摩托车“享受”的都是与汽车相对等的“待遇”。这从情理上来说是不够合理的。

因为摩托车并没有享受与汽车对等的路权,却要承担与汽车相同的税率。

摩托车在全国范围内被多个城市、大规模禁止和限行,即使是城市外面的道路,摩托车的路权也未得到充分保障。比如摩托车上高速公路,就面临“理论平等、实际不平等”的情况,摩托车上高速公路在很多时候要面临各种限制和刁难。

此外,摩托车在实际使用过程中,所占用道路的面积相比汽车小得多,而且实际道路行驶中,摩托车往往主动或被动的处于道路边缘,实际路权相比汽车小得多。

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取消摩托车购置税对于全国税收盘子无关痛痒。

按照中汽协统计数据,2017年,全国摩托车销量是1714万台,其中,出口751万台。扣除出口数据,国内销量不到1000万台。当然,国内销量的实际数据远小于此。

假设国内销售的每台摩托车的应税金额为5000元,10%的税率,则每台摩托车能征收到的车辆购置税是500元,1000万台则是50亿元。但实际情况是,国内摩托车的上牌率相当低。网上流传的说法是60%。

国内实际销量在行业统计的1000万台的基础上打个8折,上牌率再打个6折,则全国摩托车购置税征收总金额为:50亿元*0.8*0.6=24亿元。

对于一个税种来说,全国24亿元的总入库金额可谓是微乎其微。不知道有没有人算过,24亿元的“收益”与付出的相应征收成本相比,这笔经济账是否划算?而且,如此微薄的摩托车购置税收益,即使取消,对于国家税收总盘子来说也是九牛一毛吧?

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取消摩托车购置税将有利于中国摩托车行业度过艰难、提高国际竞争力。

全国摩托车整车和零部件制造业年收入超过3000亿元,制造和销售、服务等领域相关从业人员达到300万人,是经济、社会发展的重点产业之一。

当前,摩托车行业在国内面临低端汽车和电动自行车的双重挤压,在海外市场面临日本、印度等国的激烈竞争,摩托车产销已连续多年下滑,发展形势非常艰难。虽然2017年摩托车销量小幅增长,但并不具有可持续性。

同时,摩托车行业企业在融资、招聘等诸多方面,面临社会的各种“歧视”,并认为是“夕阳产业”。

取消摩托车购置税,对内将释放国家层面对于摩托车行业的正面肯定信号,极大地有利于行业发展,帮助摩托车行业企业度过当前提质升级的转型期。对外,将有利于中国摩托车企业在夯实国内市场的基础上,加强国际竞争力,更有信心与日本、印度等国正面对抗。

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取消摩托车购置税将带来诸多正面溢出效应。

除了税收收益与成本的经济账,取消摩托车购置税,还会带来很多社会正面溢出效应。

首先,取消购置税将有利于摩托车规范管理。摩托车上牌、规范管理,对于维持县乡、农村地区良好的交通秩序的重要性无需赘述。但相当多的摩托车车主之所以不上牌,就是因为不想缴纳这几百块钱的购置税。对于“论斤卖”的摩托车来说,几百块钱对于车主来说不算小数目。

其次,取消摩托车购置税有利于构建更好的交通环境。在城市禁限摩、电动自行车等冲击下,摩托车消费者正在减少。但是,持有和使用不够规范的电动自行车取代摩托车之后,却给交通管理带来了更大、更多的问题。取消摩托车购置税,将刺激摩托车消费。在摩托车上牌进一步规范之后,有牌、有保险的摩托车行驶在道路上,无疑比无牌、无保险的电动自行车更有利于构建更好的交通环境。

第三,取消摩托车购置税能切实减轻农民负担。目前,国内摩托车80%卖到了农村,准确来说是农民(包括进入城镇的农民)手上。取消摩托车购置税,最大的收益群体是农民兄弟,是实实在在的减轻农民负担、提高农民生活水平的切实举措。

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以上建议纯属个人见解,文中数据可能也不够精确,但笔者对于做强中国摩托车行业的愿望却是一片赤诚。恳请相关决策者,即使不完全取消摩托车购置税,也考虑借鉴消费税的作法,根据排量不同采取不同税率。最起码,相比汽车,道路面积占地小、载重轻的摩托车,税率是否应该比汽车低呢?

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