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“现在补贴正在退坡，三年补贴就要（全部）退出，这三年日子怎么过？三年过了之后我们电动汽车怎么发展？”在日前举行的“中国电动汽车百人会论坛（2018）”上，中国工程院院士杨裕生毫不客气地指出，发展新电动汽车必须解决“一个小问题”，那就是解除“四大焦虑”——里程焦虑、安全焦虑、充电忧虑和价格忧虑。

而就在这次大会上，来自全球的3000多名领导、专家学者和企业代表云集钓鱼台国宾馆（据了解，报名人数超过万人，足见本次论坛的受关注程度之高），就新能源汽车如何“把握全球变革趋势 实现高质量发展”、充换电配套设施建设、氢能源汽车前景、智能驾驶与共享出行等当下热点议题，进行了热烈的研讨和交流。

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全球形势看好 2020年产销200万辆有希望？

在开幕致辞中，科技部部长万钢指出，中国新能源汽车的良好势头并非个例：“全世界的新能源汽车都取得了一个很大的发展，已经成为全球汽车产业转型升级的标志……比较引人注目的，比如说挪威，去年一年就卖了54000多辆，比上一年增加了25%以上；日本的电动汽车也增加了8万多辆；2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国汽车的销量按照中汽协的统计达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆。其中在中国行驶的电动汽车超过了50%，就是说我们用实实在在的行动为节能减碳、为应对气候变化做出了贡献。”

据交通运输部副部长刘小明介绍，交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程里面优先推广新能源汽车，曾制定了2020年能达到30万辆的“小目标”。实际上，到2017年年底，这个目标已经实现了。他表示，交通运输部将在推广的领域进一步的扩大，“在港口和机场的服务，还有城市公交、出租汽车、物流配送这三个传统的，再加上汽车租赁和邮政快递，我们新提出的目标是到2020年在交通运输领域应用新能源汽车将达到60万辆。”

在新能源汽车渗透率和保有量不断提高的同时，其技术水平也有了明显提升。万钢举了个例子：“动力电池关键材料技术进步加快，动力电池的性能指标稳步提升，单体、电池包、管理系统等的低温性能、安全研究和全面推进三元材料的电池比能量都得到快速发展。磷酸铁锂动力电池单体的比能量也达到了160瓦时/公斤，动力电池系统价格已经下降到2块钱/瓦时以下，而产能达到了200G瓦时，基本上满足了跟上了产业化和市场的需求。”

“三电”中的另一极——驱动电机的关键部件和共性技术也取得了进一步突破：IGBT、稀土永磁材料、电力电子系统集成等取得了显著的进展，功率重量比已经超过了3.3千瓦/公斤，而峰值效率和高效区也得到了明显的提高。

而近年来业界关注的另一路线——燃料电池的电堆功率密度已经超过了2公斤/升，双极板的研发和批量化也取得了技术进展。动力系统和集成技术进展迅速，研发的70兆帕车载高压供氢系统以及70兆帕的氢气罐的标准也正在形成的过程当中，可能不久就会公布。

与此同时，多个品牌的网联汽车开始投放市场，并取得了良好表现并成为消费者追捧的对象。而自动驾驶的技术和样车的试运行也越来越多，有关部门也在对相关政策进行推动。

在产业发展上，我国新能源汽车整车到零部件的产业链条基本形成，（传统整车厂）转型升级的速度也在加快，龙头骨干企业和一些新兴企业正在加速形成。万钢也指出，“大家对于2018年能不能达到100万辆（销量）还是持乐观态度，但是对2020年200万辆的目标，我们还需要很长时间的努力，还需要持续的发力。我们测算了一下，未来达到200万辆还需要保持这样的努力，还得保持这种隔年翻番的趋势才能够达到200万辆（其实不过就是当年产销量的10%），所以我们还是任重道远。”

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转型“压力山大” 电动车瓶颈怎么破？

在肯定成绩的同时，与会人士也对新能源汽车发展中仍然存在的问题直言不讳，并且纷纷献计献策。

首先，现在纯电动汽车虽然发展很快，但是功能性能上还是有短板。“续驶里程就是一个短板，”万钢表示，“续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。它的功能也还没有完全覆盖汽车市场东西南北的要求，特别是北部的低温，怎么样能够克服，这就需要我们共同的继续探索创新发展的方向和策略。”

作为一位纯电动汽车的“老司机”，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高也直言当前的电动轿车“电耗偏高”，他建议国内整车厂商要向国外的领先企业学习，包括学习宝马i3的减重技术、特斯拉的“低阻化”设计（应该采用全新的平台），同时要在开发一体化电驱动桥上给予足够重视，并且关注如日产、宝马的制动能量回收技术，以及新一代热泵空调技术（可有效解决冬季电池加热问题）等。

其次，当前传统内燃机正面更加严苛排放标准和降耗减碳要求——“油耗法规更加严格，排放标准更加严苛，检测规范更加动态”，因此传统汽车产业面临巨大的转型压力，要努力的把它转化为产业升级的动力。

“双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力……以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求——其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。”苗圩提醒道，“汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成在发展当中的被动。”

苗圩表示，我国将从四个方面来推动新能源汽车高质量、健康且可持续地发展：

1）科学统筹项目的布局，资源储备开发与循环利用，加快构建动力电池回收利用体系，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设，补贴充电服务费用等使用环节去转变。

2）支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术；提升正向设计开发的能力，不断提高整车的轻量化和智能化水平，努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。

3）做好财税优惠政策的落实，加强补贴资金的监管，完善新能源汽车监管信息平台，提升新能源汽车安全运行的水平。

4）加强国际合作和交流，积极牵头国际标准的制定，提高国际的话语权和影响力。一方面，已经在自贸区自主率先放开了新能源汽车投资外资股比的限制试点工作，引进先进技术和高端人才，提高合资合作的水平；另一方面，鼓励和支持优势企业走出去，积极的进行海外的布局，加快融入全球的市场。

从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。万钢还特别称赞了CHS混合动力系统在吉利、广汽的插电式混动车型上的成功应用，“现在针对新型动力混合动力系统方面，我们现在完全可以找到用武之地……研发高效率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。”

而比亚迪股份有限公司董事长王传福就提出，“PHEV（插电式混动车）既可以满足双积分的要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应，因此，我们建议国家给予插电式混合动力车有更多的政策支持。”

在强调发展电动汽车必须破除“四大焦虑”（里程、安全、充电和价格）的同时，中国工程院院士杨裕生也建议：“第一，汽车企业要生产卖得出去的车，减少电池用量，主动消化补贴退坡的差额，确保不增加用户的支出。第二，增程式是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。第三，发电直驱增程式电动汽车节能的关键是巧用电池和发动机，不苛求电池高比能量。我这里特别强调，不断的提高电池的比能量是一条非常危险的路。”

“国内主要的企业从基础开始正向开发的平台还很少，大多数企业都是沿用了燃油车的平台，”中国工程院院士、同济大学校长钟志华指出，这样是不能最大限度地实现节能和系统最优化的，“解决的办法肯定就是要平台化、模块化、系列化、轻量化。”更进一步的系统解决方案则是要从“新材料、新结构、新工艺、新功能、新装备、新能源和新模式”七个方面来解决新能源汽车面临的市场挑战。

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电动汽车不仅要买得到 还要用得好

此外，新能源汽车的基础建设还不平衡、不充分，建设、运营和服务体系需要更加灵活和完善。正如万钢指出的那样，新能源汽车市场运营还需要创新的商业模式。

据国家能源局副局长刘宝华介绍，截至2017年底，我国新增各类充电桩达到4.5万个，是2014年底的14倍，“当然还有很大的差距，但可以看到快速发展的势头，较好满足了电动汽车用户的充电需求，也为新能源汽车加快推广创造了好的条件。”

另据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个（以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%），公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。与此同时，全国车桩比约为3.8：1，其中，北上广等地区情况较更好。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4：1，1.5：1和2.1：1。

刘宝华也指出，当前我国充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟；充电设施总量虽然较大，但技术水平依然偏低。此外，充电运营企业众多，手机应用程序较多，运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。

对此，刘宝华表示，有关部门将加大协调力度，督促车企深度参与充电运营服务，促进车桩协同发展，提升用户充电体验；探索特许经营模式，指导各地完善充电设施建设奖补办法。“在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，尽快取得突破。支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务。”

ABB中国首席技术官刘前进认为，“快充能够更好地降低里程焦虑”。他指出，目前业界遇到的一个最大的问题就是电动车运营效率非常低（有运营数据显示可能只有15%），在这种情况下，不会有太多企业有勇气进行大规模的投入，因为它没有回报。但是如果采用将光伏与充电相结合、基于“云平台”实现无人值守的快充设备的话，“四年多我们就能够看到投资回报，这是比较有利可图的模式。而且光、充、储合理搭配，我们能够完成对电网友好互动，探索出电动汽车进行安全充电的新模式。”

此外，在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。

苗圩表示，在推动货币退坡的同时，“我们还要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。”

写在最后

展望未来，中国电动汽车百人会理事长陈清泰强调：“电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略，我想无可厚非……汽车革命已经到来，不适时转型就要冒被颠覆的风险，很多企业惨剧告诉我们，错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。”

正如长安汽车董事长张宝林所说，“汽车产业已经进入了变革时期，产业价值和竞争格局将发生重构，一大批有梦想、有情怀的新势力，在资本、政府和企业的推动下涌入新能源汽车行业，创新的模式及理念正在冲击和重构新能源汽车产业。当前已经有230多家整车企业进入了新能源领域，外资车企加速本土化，合资品牌车企因双积分要求也在加速产品的推出。未来谁掌握关键核心技术、谁掌握关键的价值点，谁将赢得下一轮的竞争。”

“新能源汽车技术研发能不能占领制高点，成为当今世界汽车行业的竞争焦点。”万钢强调，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。因此要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使它成为一个强劲的增长点。