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　2018年1月20日，工信部苗圩部长在百人会2018年会高层论坛上提出要“提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。”

其实，两天之前工信部装备司组织召开的节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，就已经强调，建立节能与新能源商用车积分管理制度是汽车产业转型升级的关键，是推进汽车产业全面持续健康发展的重要环节。

而事实上，绝大多数商用车企，对此完全没有准备。“商用车积分是什么?求科普——”当中国客车网面向多家客车企业发出采访邀约，有企业这样回复。

乘用车双积分进展

2016年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)。虽然各方说法不一，靴子还是在一年之后落地。2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

简单地说，就是每生产、进口一辆新能源乘用车及会获得一定的新能源正积分，而每生产、进口一辆传统燃油车，就会消耗(或需要)一定的新能源积分。

积分的算分，根据2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，我国乘用车平均油耗将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

根据规定，双积分政策将从 2018 年 4 月 1 日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。2018 年不列入考核，给企业一年的缓冲期;其中 2019 年的新能源积分占比为 10%，2020 年的积分占比为 12%， 2020 年以后的新能源积分比例要求，届时将由工信部另行公布。

距离新能源汽车双积分政策正式实施不到3个月时间，苗圩在百人会上透露，目前有接近一半的企业不能达标。

对此，工信部副部长辛国斌在1月30日国务院新闻办发布会上解释：部分企业还面临一定的达标压力。以2016年为例，123家汽车企业中，有42家企业没有达到燃料消耗量标准要求，其中有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例要求还有一定的差距。

商用车双积分吹风

在这种情况下，为什么又要提出“加快建立商用车积分管理制度”呢?清华大学教授陈全世表示，商用车当中，燃油卡客车的油耗和排放量比较大，需要逐步规范和限制，以推进其节能降耗和轻量化。

美国加州针对乘用车的零排放车积分交易制度推行了二十多年，我国乘用车双积分制度在此基础上，酝酿和研究了几年才正式出台，现在工信部吹出商用车双积分的风向，也难怪商用车企业没有准备。

在采访中，多位专家均表示，对商用车企业的状况分析、测算，到文件的起草，还需要较长的一段时间，有专家认为，估计得到2020年以后，商用车积分才有可能真正开始实施。

在百人会2018年会上，国家信息中心副主任徐长明演讲中表示，即将实施的双积分政策可以有效改善供给的结构，但要真正启动处于自发需求而购买的私人市场，必须解决用户的痛点。“双积分政策是一把双刃剑，一方面会有利于促进新能源汽车市场总规模的扩张，另一方面又对自主新能源车企的生存空间形成比较大的压缩。”

但工信部却希望通过各种方式方法来提醒企业要引起重视，根据积分办法中平均燃料消耗量标准和新能源汽车的比例要求，企业尽早进行产品的研发和生产布局。

因此，苗圩在百人会上说，要“加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。”

辛国斌也在国新办发布会上表示，积分办法实施以后，积极开展积分交易，搭建积分交易平台，让正积分和负积分能够通过市场交易来归零。

客车双积分并无阻力

很显然，对我们国家政府来说，新能源汽车产业发展是一盘很大的棋，乘用车和商用车都是棋子，针对乘用车和商用车制订双积分政策只是其中的一步棋路。

有不愿意透露姓名的专家在采访中表示，国家一直在研究双积分制度，只不过就先后顺序而言，由易而难，先乘用车，后商用车。毕竟乘用车是大宗消费品，规模化生产，体量大，更容易推行双积分。商用车产品结构呈多元化，应用领域更广泛，双积分可能不太好推行。

虽然就产业格局而言，乘用车的产销体量和影响力远超商用车，但在新能源汽车推进道路上，以公交车为代表的客车企业为国家和产业所做出的先锋带头作用有目共睹。

因此，客车企业对双积分普遍表示欢欣鼓舞。上海申龙客车总工程师何建辉认为，节能减排是国家发展战略，积分政策主要从油耗积分和新能源积分两个方面入手，应该是补贴政策的另一种形式，对于车企来说，是在倒逼企业转型，加快步伐，并把更多的社会资源导入到新能源汽车上来，是利国利民的好事。

中车集团株洲电力机车研究所首席专家郭淑英表示，支持国家鼓励新能源汽车发展的政策，希望能加快推进商用车双积分制度，特别是客车和物流车领域，希望推进步伐能更快一些。

海格客车副总经理邱远红在采访中说，客车市场属于小微市场，新能源化进程已经走在汽车行业前列，随着新能源客车消费市场氛围的确立，加之国六排放标准的实施，执行积分管理制度改革的难度最小，甚至可以说，客车市场不存在阻力。

采访中，多名专家和客车企业领导基本认同邱远红的说法。他们的观点集中为：汽车市场从新能源进程和核心重点来看，商用车双积分政策实施的关键在于卡车。

商用车双积分如何制订

陈全世教授对此略有不同看法。他说，商用车的双积分要考虑车型、大小、长度、有效载重量，此外，燃油客车的乘客数量也要参考。

苏州金龙新能源研究所的博士们认为，客车双积分政策目标应该围绕客车的环保和节能两个主要目标，不能限制客车的发展的具体技术路线;生产燃料电池新能源客车享受比纯电车辆单车高50%积分的鼓励;商用车企业新能源积分可积攒，企业可自主根据市场价格选择交易时机;商用车企业的新能源积分应当允许向商用车企业和乘用车企业进行有偿转让或市场交易。

对此，不止一位专家表示，商用车企内部可以转让积分，与乘用车企之间转让不太可行。这种说法，让国内只做新能源的客车企业表示失望。

有专家说，商用车双积分办法还在讨论中，积分如何制订，现在就开始讨论，为时过早。

而在中国客车网看来，根据国家和地方新能源推进部署，2019年新能源公交车占比要超过公交车总量的70%，2023年新能源公交生产比例占公交总产量的100%，客车企业为中国城市公交新能源发展的贡献已接近峰值。

在新能源双积分政策规范下，跨国车企将正式进入中国新能源汽车市场的竞争。国内汽车行业产业格局势必发生变化，中国客车行业下一步的发展很是微妙。

众所周知，乘用车中有不少外资合资品牌，国产品牌的权重和市场份额并不高，而商用车，尤其是客车行业大多是自主品牌，发展模式更符合国情民情。国家制订政策，是为了正向引导行业，如果能在恰当的时机扶优扶强，协调产业发展，引导品牌升级，那将是汽车行业莫大的幸事。

在这方面，商用车和乘用车没有差别。