凤凰网汽车

《缺陷汽车产品召回管理规定》

自2004年3月15日正式发布

同年的10月1日正式实施

从实施开始直到2016年年底

在这12年的时间里

共计召回车辆3668万辆

但就在前段时间

国家质检总局发布了2017年汽车召回相关数据

其中，2017年一年时间内

共计召回车辆数目为

2004.8万辆

2004.8万辆，也就是说在2017年这一年的时间里，召回的车辆数目就占据了过去12年（04~16年）召回车辆数目的54.7%。召回数量如此之多，是国家的制度以及相关监管部门出了问题吗？兵哥不这么认为。

目前在世界上，实行汽车召回制度的国家共有五个：美国、日本、法国、韩国以及中国。中国虽然与其它几个国家一样实行汽车召回制度，但是即便是相比其它四个国家中最晚实行汽车召回制度的韩国，中国还是晚了整整12年。

那这么说来，就是制度出了问题吗？非也，从公布的数据来看，在2017年这一年里，由国家质检总局开展缺陷调查所引发的汽车召回共58次，涉及召回车辆共1357.95万辆，占全年召回汽车数量的68%。也就是说，在召回的车辆中，有68%的车辆都是被动召回，只有32%是车企自动召回，这与国外大部分是主动召回的情况是恰恰相反的，这也从另一方面证明，制度并没有问题。

但是话虽如此，如今国内的汽车召回制度仍有完善的空间。其中最明显的一点在于执行问题。在2013年，《缺陷汽车产品召回管理条例》正式升级为行政法规，归属国务院条例。直到2017年，质检总局的常用手段仍是“行政约谈”，大家可大致理解为“喝咖啡”，也就是质检总局通过召集涉事车企，以谈话的方式来执行召回的相关事宜洽谈，与具体的行政行为不同的地方在于强制力问题。

再者，在处罚力度上，规定中指出：如果制造商故意隐瞒缺陷严重性、实图规避主观部门监督以及因制造商过错导致召回产品未达到预期目的的，将处以1万元以上，3万元以下的罚款。试问对于一个车企来说，这个罚款金额力度有多大呢？大家可以展开自己的思考。

毫无疑问，如今的制度确实存在完善的空间，但从此次召回的数量来看，国家的监督力度其实是在不断的进步以及完善。而且相对其它国家来说，中国汽车召回制度毕竟起步尚晚，我们应该给予更多的时间与理解。

既然中国的汽车召回制度没有问题，那是汽车质量出了问题吗？兵哥认为这应该理性看待，因为汽车既然被召回了，那首先可以肯定的是汽车质量一定是存在问题的。但我们不应该就此下定论如今的汽车质量不行。

在质检总局发布的数据中显示，2017年汽车召回的原因主要集中在安全气囊以及安全带问题上，这一问题的主要原因还是出在高田气囊问题之上。自高田问题气囊事件发生以来，引发的相关召回事件就开始源源不断，2017年我国涉及气囊与安全带问题召回的车辆达到1063.8万辆，其中有987万辆是受到高田气囊事件影响的召回车辆。

由此可见，其实大量的车辆召回并非是如今的汽车质量问题，而是历史遗留问题，而且我们如果以更理性的态度来看待召回，就不难发现召回其实并不代表产品质量差，同时也与品牌高低无关，更多的是看到一个企业的责任感与良心。

而且，如果你执意认为召回与否能够决定车辆品质的高低，那么兵哥可以告诉你一个好消息，那就是在2017年召回的所有车辆中，德系的召回占比最高，共召回102.31438万辆，自主品牌占比仅7.07%，共召回14.27914万辆。这是否意味这自主品牌的质量一定比德系以及美系、日系车型的质量好呢？

对待召回事件，我们消费者理应做到理性看待，举个简单的例子，一个品牌卖出100辆车，有一辆召回，另一个品牌只卖出1辆车，没有召回，你是更愿意相信召回的那款车型还是没有召回的那个品牌车型呢？

而且我们作为民众，我们也理应有义务去监督车企，不能光依赖国家相关部门和制度，因为在历次召回事件中，除非涉及安全配置或发动机相关问题，否则都会有相关一部分消费者并不配合召回，而是选择在日后保养中自行检测。这不但不利于制度的进一步落实，同时也不利于车企进步，更重要的是，最终吃亏的还是消费者本身，何必呢？