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原标题:有请老中医为2018年车市摸脉

很多时候，最接近行业真相的人群并不在一线冲杀的销售服务群体，也不是幕后的媒体人士，而是日常跟大数据打交道的专家，比如来自So.Car汽车数据工场的本文作者。

传统结构下的零和博弈仍将持续

2018年对于自主品牌而言，零和博弈时代同样意味着市场梯队划分逐渐成为稳态结构。2017年市场第一梯队出现了一些变化：长安险些跌出，传祺正式入围，上汽如果把荣威和MG加在一起的话也已经正式入围。吉利更是一骑绝尘，远远把其他自主品牌甩在身后。

2018年，这些自主品牌的整体趋势不会改变，只不过进入第一梯队的这些品牌需要真正实现增长模式的转变：过去他们依靠不断叠加车型快速提升销量，未来他们需要把产品组合与品牌战略充分结合，依靠真正的品牌战略实现市场地位的长期稳固。在这方面，战术层面的胜利与战略层面的长治久安还是存在本质区别的，这是领先自主品牌下一步需要迈过的坎。

另外值得一提的是目前处于第三梯队的一汽能否因为徐留平的空降而止跌反弹？奇瑞能否真正找到长期稳定的战略方向？还有就是此前风光很久的比亚迪，是否正式进入下降周期？至于哈弗，老中医承认去年过早地判断这个品牌的下跌，但长期来看，这个品牌的结构性失衡仍在，当然WEY的开门红很大程度上解除了哈弗的短期风险。至于后面如何，我们还要进一步观察。

在结构性调整当中，自主品牌的高端化趋势是最值得关注的。不仅仅是WEY和领克（当然，把领克算作合资品牌更加符合官方说法），荣威的I6以及新MG6这两款轿车也已经成功触及思域等一线合资品牌长期稳固控制的A Plus Sedan市场，并且月均销量7000~8000辆，这一战绩在过去是不可想象的。而传祺的GS8也继续保持月均销量万台左右的规模，这些都是自主高端化的可喜成绩。

汽车四化也许没有想象中那么大的“破坏力

说完了传统市场自身依赖惯性以及有序的产品迭代可能发生的变化，我们还是把目光放在今天业内普遍关注的变革话题上，也就是大家常说的汽车“四化”（电动化、智能化、共享化和网联化）。

在这个话题上，经历了一年多的关于行业变革的讨论。比如关于网联化这一块，尽管非常多的互联网造车势力都在试图介绍自己颠覆性的车载互联系统，但我们必须注意到一个残酷的事实：在所有人都把注意力集中在驾驶员联网需求的同时，我们甚至连副驾驶和后排乘客的联网需求都没处理好！也就是说，车上的乘客在需要上网的时候，他们第一个想到或者拿起的还是自己的手机，而绝不是车上的某种设备。这意味着今天所有在售车辆中，大家都没有找到一个像样的需求是一定和交通出行这个场景完美叠加的。既然出行过程中那些不需要开车的人都不怎么上网，或者使用车上的设备上网，我们拿什么吸引驾驶员“走神”上网呢？

未来两年，也就是2018~2019年，恰恰是诸多汽车四化相关概念第一次接受市场检验的时候。也许会有很多伪创新见光死，也会有很多概念需要不断自我完善和提升。届时很可能是泡沫局部破裂甚至出现大面积坍塌的一个阶段。但没关系，汽车四化的大方向是不会改变的，短期内大家需要共同经历一轮震荡而已。

不过，四化中的电动化，也就是EV市场的短期泡沫已经形成，甚至很有可能会在2018~2019年出现一轮惨烈的洗牌，也许此后市场会重归理性。这个话题比较大，年后再详细讨论。

“共享出行”正式影响产品定义

滴滴出行创始人兼CEO程维表示，滴滴要在2020年之前面向市场投放100万辆EV。此前我也了解滴滴在和多家车企密切接触，第一步是采购现有车辆，第二步则是直接参与到产品定义当中，定制更加符合滴滴使用场景的产品。对于汽车市场而言，这才是真正具有“破坏力”的一股势力。

100万辆什么概念？相当于第三梯队自主品牌4~5年的销量。这意味着滴滴如果把订单交给任何一家，仅靠这一笔生意就能让这个品牌维持两三年之久（毕竟2B的订单单车利润肯定不如2C，所以维持时间要打折扣）。而如果共享化的趋势成立，在用户交通需求总量不变的前提下，汽车市场的总需求很可能出现下降趋势。这会导致各家OEM面对囚徒困境的尴尬（当然事实恰恰相反，我认为分享车，尤其是分时租赁会把更多原本坐地铁和公交车出行的人拉入自驾市场，从而刺激汽车消费）。无论如何，有如此订单摆在这里，OEM们必然是趋之若鹜的。这会导致滴滴这类公司成为汽车市场当中真正有影响力的一极。

与此同时，网约车模式的快速发展很可能真正带动大家（其实基本上都是业内人士）梦寐以求的MPV的崛起。因为MPV似乎比轿车更适合网约车的使用场景，而此前大家抱怨最多的关于外观和驾驶乐趣的问题，并不是网约车乘坐者关心的。但是针对网约车开发MPV是否有利可图，这就是各家OEM自己需要判断的问题了。