车东西 文 | 晓寒

2017下半年起，新造车运动发展迅猛，除了一波又一波巨额融资消息，各家的量产车型也先后亮相并即将在今年上市，新造车公司们迎来了产品落地结果的决胜时期。

这波造车浪潮中涌现出了大量玩家，但是具有互联网背景并先后拿到BAT融资的蔚来、小鹏、威马则是不得不提的三家。

近日，智东西奔赴小鹏汽车广州总部，再次与GTIC 2018的重磅嘉宾之一——小鹏汽车联合创始人、主管供应链和研发的副总裁何涛进行了一场深入交流，了解到了何涛在小鹏汽车负责的具体分工，以及小鹏汽车在自动驾驶部分的应用理念与产品实践。

（小鹏汽车总部就位于这座大楼）

一、何涛：从清华学霸到小鹏副总裁

何涛1985年出生于广东，从小学习优异，于2004年考入清华大学汽车工程系，专业汽车工程，随后又考取了清华大学的硕士，师从欧阳明高教授。

2010年毕业后进入广汽研究院工作，从事新能源汽车车辆控制相关系统的研发工作。由于技术能力较强，何涛随后又以项目经理的身份统筹广汽的无人驾驶项目推进。

（何涛）

在广汽研究院期间，何涛还有两个“好基友”。一个是自己在清华大学汽车工程系的师兄和上司，广汽研究院最年轻的科长——控制科科长夏珩，以及广汽丰田电动车项目的项目经理杨春雷，由于工作需要，三人经常在一起进行交流技术，并探讨未来汽车的发展趋势。

2014年6月，特斯拉宣布开源旗下200多个电动汽车专利，引起了时任阿里大文娱集团移动事业群总裁、UC总裁何小鹏的高度关注。那时候刚刚获得财务自由的何小鹏正在寻找下一个创业方向，在看到特斯拉开放专利后，决定创业造车。

随后一次经人介绍，何小鹏认识了夏珩，两人对造车一事一拍即合，夏珩于是就拉着何涛、杨春雷两个基友一起入伙。小鹏汽车随后于2014年底正式成立，夏珩任总裁、何涛和杨春雷则分别任副总裁，直接向总裁夏珩汇报。

目前，何涛带领了一支400余人的团队负责供应链与研发工作，其团队下面有十几个专业组，负责底盘、车身、内饰、车身电子等所有车身硬件的研发、设计与采购工作。

与此同时，与传统汽车公司一样，小鹏汽车等电动汽车制造商也将动力系统（电池、电控、电机）拆分出来单独在做。具体到小鹏汽车，就是由前一汽技术研究院副院长刘明辉所带的三电团队具体负责，不过何涛仍然会从供应链的角度与之协作。

此外据何涛介绍，小鹏汽车整体总计有800多人的研发团队，到今年年底整个公司将会扩充到2000人以上。

二、供应链：造车的重中之重

一辆汽车拥有上万个部件，其中大部分零部件都由供应商提供，造车从一开始就是一个车企与供应商紧密配合联合研发的过程。

所以对于小鹏汽车来说，主管供应链和研发的何涛是一个非常关键的角色。

何涛告诉车东西，粗略来说，小鹏汽车内部的工作流程是产品团队通过市场研究给出具体的产品定义，例如车身尺寸、外观风格、产品价格区间、车内配置等，进而由何涛带领一支400多人的研发（含供应链）团队，将这些定义变成具体产品。

（小鹏汽车总部）

在这个过程中，何涛既要寻求供应商的支持，又要带领研发人员与供应商一起设计部件，并保证量产进度。目前，小鹏汽车已经有200+供应商，包括博世、博格华纳、精进等国内外知名公司，覆盖了整车的所有部件。

提及汽车配件供应商，博世是一个永远避不开的话题。小鹏汽车除了采用了博世家的ESP车身稳定系统、EPS电子助力转向等电子系统之外，其与这家跨国配件巨头在自动驾驶领域也展开了非常有深度的合作。

（小鹏汽车与博世达成战略合作）

据何涛介绍，小鹏汽车为了让各项ADAS功能更加流畅连贯并且未来能够升级到更高级别的自动驾驶，与博世达成了一种由博世提供雷达、摄像头传感器、ESP、EPS等底层系统，而由小鹏汽车自行研发感知/决策技术来控制车辆，从而让车辆实现自动驾驶的合作模式。

何涛表示，出于安全考虑，博世之前只会向车厂出售已经打包好ACC/AEB/LKA等多项功能的完整ADAS系统（L2级自动驾驶），但在与博世沟通了3个月并展示了自家的技术实力后，最终在国内首次达成了上述开放合作模式。

最后需要说明的是，虽然汽车的研发过程需要供应商的大量参与，但是这并不意味着车企做的工作就很少。

以电动汽车最核心的三电系统为例，小鹏汽车首款车型G3的电机是由供应商提供的，电池是采购电芯后自行组装成组的，而电控系统则是完全自主开发的。与此同时，小鹏汽车作为整车厂，其还要将大量部件组装在一起，并通过大量的仿真与实际路测，保证整个系统组合在一起能够正常工作且符合车规要求。

三、自动驾驶策略：以量产为导向

作为一家智能电动汽车公司，小鹏汽车从成立之初就将自动驾驶技术规划进了发展计划中，而首款量产车G3今年晚些时候上市时也将搭载自动驾驶技术。

（小鹏汽车G3）

何涛告诉车东西，小鹏汽车对于自动驾驶技术的总体策略是研发先行，逐步量产。即小鹏汽车会组建团队、投入资源去研发自动驾驶技术。而后会根据量产车的上市节点，以及相关软硬件的成熟程度来量产。

何涛形象地将这种策略形容为“班车模式”，即小鹏汽车的自动驾驶研发团队就是一个生产中心，而每一款量产车就像是班车，当某趟班车开过来的时候，生产中心会把能够量产的技术（包括传感器、计算模块等硬件，以及算法等软件）装到班车上去。

据何涛介绍，小鹏汽车目前在中美两地均有自动驾驶团队，总人数大概有100多人，由前特斯拉Autopilot团队机器学习负责人谷俊丽带队。其中美国会偏重算法研发，而中国则偏重将整套自动驾驶技术量产装车方向。

（谷俊丽）

在自动驾驶技术的量产应用方面，小鹏汽车与智能电动汽车的开拓者特斯拉，以及大部分其他玩家选择的路线一致，即硬件先行，然后通过OTA升级，逐渐提高自动驾驶能力。

何涛告诉车东西，小鹏汽车G3共计搭载有毫米波雷达、超声波雷达、摄像头三种传感器，在量产交付时，会具有AEB主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持、自动泊车等L2级别的自动驾驶（ADAS）能力，随后通过软件更新逐渐升级，最高可以达到L3级的自动驾驶。

（小鹏汽车此前展示自动泊车技术）

在自动驾驶技术的计算模块方面，何涛称小鹏汽车同时评估了多家供应商的产品，但是不方便透露具体的产品细节，不过他也表示L3及以上级别的自动驾驶技术肯定会用到GPU。

四、数据收集：智能汽车研发最大难点

从广汽时期从事新能源汽车控制系统研发、作为无人车项目经理，再到小鹏汽车的副总裁，何涛的工作经历中出现了新能源、自动驾驶等多个关键词，那么他是怎样看待智能汽车的呢？

何涛认为，智能汽车总体来说就是一个轮式机器人，自动驾驶技术肯定必不可少。但是由于涉及安全性等问题，其研发难度又要高于机器人，研发周期也比较长，因此对于互联网、语音识别、手势识别、人工智能等技术的应用也要慢上一些。

与此同时，何涛还认为电动化与数字化是智能汽车离不开的两个关键支撑。

一方面，电动系统的反应速度天生快过机械，而未来肯定也是电动汽车的天下。另一方面，数字化则是说汽车要具备联网、人机交互、数据收集、以及V2X车载通信等能力。

“研发智能汽车面临两个难点，一是硬件跟不上软件的更新速度，二则是数据收集问题。”在讲完对智能汽车应该具备的要素后，何涛提到了研发难点。

在何涛看来，基本固定化的硬件是很难跟上不断迭代的软件的发展速度的，例如iPhone手机，在经用过两三年后基本就无法流畅跑动最新的系统了。因此小鹏汽车在为自动驾驶等技术选择硬件时会采用更高的规格，为后续升级留出空间。

（小鹏汽车此前展出的车载系统）

在软硬件的配合问题之外，何涛还特别强调数据收集问题将是摆在包括小鹏汽车等创业公司面前的一大拦路虎。

何涛表示，虽然各家的智能汽车都会有自学习，自动驾驶等方面的能力，但是不同公司产品之间的差距并不在这些技术背后的深度学习框架或是软件算法上，各家的核心竞争力会围绕数据收集能力展开。

“例如研发自动驾驶技术，谁家拥有的实际场景数据更多，谁家的技术就会走的更快一些。”何涛解释道，“而这也是特斯拉最大的一个优势。”

对于这个问题，小鹏汽车的解法则是前期靠测试，后期通过卖出去的车辆来收集实际行驶数据。例如小鹏汽车团队在设计自家的超级充电站时，还考虑过要在充电桩上设置WIFI模块，趁用户在充电的时候将车辆的数据上传到云端。

“当然，我们收集数据的前提是绝不拿用户当测试员。”何涛强调道。

结语：务实的“南派”新造车公司

在专访何涛之前，车东西还与小鹏汽车董事长何小鹏、总裁夏珩等人进行过深度对话，在与夏珩交流的过程中，他一直强调小鹏汽车是一家低调务实的公司，更是给小鹏汽车贴上了一个“南派”新造车公司的标签。

（夏珩）

如果说此前是“听说”小鹏汽车的特点的话，那么在与何涛交流的这一个小时则更进一步地加深了车东西对小鹏汽车的印象。

车东西赶到小鹏汽车总部的时候何涛正在与高管团队开会，在其他成员发表意见的时候他会仔细聆听，在他发言的时候则思路清晰，言简意赅。

与车东西交谈的一个多小时里，同样能明显地感受到上述特点。与此同时，何涛在整个对话过程中也一直保持谦逊温和的态度，不喜欢夸夸其谈也不会通过指出竞争对手的缺点来提高自己。

“小鹏汽车是一家创业公司，目前最关键的是要踏踏实实做产品，其他都是次要。”何涛最后说道，话音未落，他就匆匆赶往何小鹏的办公室参加另一场会议了。