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北汽新能源与戴姆勒的“牵手”，是基于4.79%的股权转让。北汽新能源还是那个北汽新能源，只是添了个名叫戴姆勒的股东。

◎ 《汽车人》记者 邢秋鸿

国家发展与改革委员会官网发布的一份“复函”称：同意戴姆勒大中华区投资有限公司收购深圳井冈山新能源投资管理有限公司所持北京新能源汽车股份有限公司的部分股份。一份普通的文件，因为涉及北汽新能源股权问题，在市场荡起涟漪。

投资or合资，傻傻分不清

有媒体将这份复函解读为继“大众江淮”之后的又一新能源合资车企得到官方认证，新能源汽车合资再次打破政策限制……但事实并非如此。

2017年6月1日，在中德双方领导人的见证下，北汽集团与戴姆勒签署了一份包括“戴姆勒战略投资北汽新能源”内容的协议。在同一时间、同一地点，江淮与大众也正式签署合资协议。

一样是在领导人的见证之下，一样是汽车制造商之间的合作，一样的签署协议……但种种相似并不意味着“合作”是一样的。从目前披露的种种信息来看，戴姆勒战略投资北汽新能源并不是媒体所解读的“合资”。

首先，从2017年6月公布的协议细节来看，“战略投资”已经白纸黑字地写在合同之上，而非“合资成立新公司”。所以，这与大众、江淮抑或是福特、众泰的合作，不可相提并论。

从2018年1月公布的持股比例来看，深圳井冈山新能源投资管理有限公司仅持有4.79%股权。也就是说，戴姆勒通过转让所获得的股权比例,最高也就是4.79%，距离“合资”相去甚远。

其次，北汽新能源2017年产销突破10万辆，全球销量仅次于特斯拉。如果说有人看好中国新能源市场，想要与北汽新能源合作不是没有可能，但通过股权转让的形式，与北汽新能源成为合资公司，对于目前销量增长，且处于A股上市关键阶段的北汽新能源来说可能性不大。

再次，戴姆勒已与比亚迪合资成立了“深圳腾势新能源汽车有限公司”；若再与北汽新能源成立一个新能源合资企业，在年销量仅为77.7万辆的新能源汽车市场，是否有过于激进之嫌？

所以，江淮与大众的“牵手”，可以是品牌的合作，是技术的融合；而北汽新能源与戴姆勒的“牵手”，目前只能算作一种投资。北汽新能源还是那个北汽新能源，只是换了个名叫“戴姆勒”的股东。

上市前的强心针

虽然只是投资，但对于处在A股上市关键期的北汽新能源而言，戴姆勒投资的意义尤为不凡。

作为投资者，戴姆勒本身的盈利能力毋庸置疑。据最新公布的数据，2017年戴姆勒集团息税前利润为92.07亿欧元，明显高于上年水平，销售利润率也达到了9.7%。对于北汽新能源来说，能够得到戴姆勒的背书，更有利于获得资本市场的青睐。

不仅如此，作为股东，戴姆勒能够为北汽新能源提供的不仅是资金，在最关键的技术上也为市场提供了一定的想像力。

2017年7月5日，北汽集团与戴姆勒曾签订了一份协议，拟共同投资50亿元人民币，引入梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动汽车产品，在北京奔驰建立纯电动汽车生产基地及动力电池工厂。戴姆勒将旗下先进的电动车产品及生产引入北汽集团这件事已经板上钉钉。尽管目前没有戴姆勒技术支持北汽新能源的有关动作，但之前的这份协议足以引发人们的遐想与期待。

相较于单纯的资金，市场更看重戴姆勒作为一家世界级汽车制造商对北汽新能源的技术支持。原因主要有两点：北汽新能源虽然销量突破10万辆，但主要集中在价格不高的EC系列，低价可以助力北汽新能源获得市场份额，但绝非长远之计；随着对低端电动车的补贴日益减少，以低端车型为销量主力的北汽新能源若没有了补贴支撑，压力可想而知。

从资本市场的角度来看，北汽新能源如果顺利上市，一定是汽车业最值得关注的股票之一；从汽车市场角度来看，北汽新能源上市后能否实现业务的突飞猛进，恐怕还存在疑虑。戴姆勒的加入或许能够消除部分投资者对于后者的忧虑。

弥补腾势的缺失

任何合作都需要有利益的交换，戴姆勒的投资也不是白送的。《汽车人》认为，戴姆勒的投资，既有对北汽新能源即将上市的考量，也有靠北汽新能源获得“双积分”回报的意思。

对于中国新能源市场，戴姆勒觉醒得很早。在2010年，它即与比亚迪合资成立了腾势。成立八年的腾势并没有帮助戴姆勒在中国打开市场，仅靠一款年销量4713辆的产品支撑。比亚迪与戴姆勒合力，为什么没有造就出腾势的辉煌？

第一是因为定位。受制于续航里程和充电设施等因素，消费者大多把电动车定义为城市间通勤的代步工具，这种理解使得中国新能源市场成为了低价电动车的天下，A0级以及A00级电动车的占比高达72%。

第二是因为竞争。虽然有部分市场属于中高端新能源车型，但随着合资品牌不断在新能源市场的布局，竞争也越来越激烈。在它们当中，腾势的品牌力明显不足。

第三是因为价格。腾势的厂商指导价区间在36.98万至43.28万元，终端成交价在30.38万至36.68万元。作为传统的汽车制造商，无法与新造车企比营销、比创新、比服务、比曝光度。

作为新能源初创品牌的腾势，没有传统车企的历史和口碑，也没有新造车企业的噱头与流量，加上八年仅一款产品和补贴后超过30万的价格，在竞争越发激烈的新能源市场，腾势没有占得优势。

如果说之前还有时间来对腾势进行改革，随着2018年后“双积分”压力升高，戴姆勒已无从容布局的时间。

以2017年为例，戴姆勒在中国市场销售为616746辆，其中国产车型销量达426223辆。这意味着至少需要34000分才能完成“冲抵”。以单车积分最高的5分来计算（纯电动续驶里程不低于350公里的纯电动汽车或燃料电池车），需要至少生产6800辆新能源车。而戴姆勒目前的产品主要以插电混动车型为主，年产不过两三百辆。

北汽新能源就不同了。作为国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企，最不缺的就是新能源积分。对于戴姆勒来说，战略投资北汽新能源，不但多了一个获取“积分”的渠道，还可以在新能源市场分得一杯羹，何乐而不为？

北汽新能源与戴姆勒的“牵手”，各有各的心思。能否收获预期的利益，现在还很难说。未来能否有更进一步的合作，也得从双方的需求和市场来决定，现在不应过度解读。