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为了大力扶持新能源产业，国家自2015年起发布了新能源补贴政策。据有关专家估计，2015-2020年，我国对新能源汽车的补贴可能超过4000亿。然而这项新出台的政策有着不少的漏洞，很多企业都通过模糊的定义骗取了新能源补贴。2016年，财政部等四部委明明对93家主要新能源车企业进行了专项检查，其中骗补企业达72家，总计金额超过92亿人民币，涉及车辆有76374辆，平均一辆车的骗补金额达12万之多！

为保证新能源汽车的良性发展，国家在2018年对新能源补贴政策进行改革，具体细则如下。

总体来说，国家新能源的补贴是下调的，但对于新能源龙头企业的比亚迪来说影响不大，毕竟目前它是全球第二大充电电池生产商。

【比亚迪六角大楼】

然而令比亚迪较为纳闷的是，插电式混合动力（下简称PHEV）的成本和技术难度都不低，但却没有相应地增加补贴，似乎有些不合理。对此，比亚迪老总王传福在2018中国电动汽车百人会论坛上表示，国家应增加插电式混合动力车型的补贴。而对于王传福的说法，中国工程院院士杨裕生表示不太认同，他认为PHEV的电池负重会增加车辆的油耗，不但没有起到节能减排的效果，而且售价也比燃油车高出不少。

这里插播一下杨教授的简介：他不仅在核试验技术上颇有建树，同时也是分析化学专家，曾在2007年开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池，远高于上面提到的电池能量密度补贴标准。

虽然王传福是站在企业营收的角度说出这番话，但其实他的观点也不无道理。而从能耗的角度考虑，PHEV汽车也确实没必要背负这么大的电池，所以杨院士也说得没错。那么，是否应该增加PHEV车型的补贴呢？

其实双方是在不同的出发点上表明自身的观点的。

基于现阶段的补贴政策，如果不把纯电续航做到50km以上，是无法获得补贴的。所以PHEV车型的续航仅仅止步与50km，一味地增加电池容量只能无意义地增加成本。其实混动车型不需要太多的电池容量，电动部分应该更多地作用于拥堵路段和制动能量回收。

以逸动蓝动版为例。它采用一套48V轻混系统，电池容量仅为0.384kwh，但与使用直喷技术的普通逸动相比，其油耗降低了7%左右。如果适当地增加电池容量，相信其油耗表现会有进一步提升。此类混动车型成本较低，易于走量。虽然技术上比普通的燃油车更先进，但没有补贴。而可获得国家补贴的PHEV车型售价都比较高，很少消费者会考虑这类车型。最终，PHEV（或者普通混动）会陷入到进退两难的境地，从而会导致越来越多企业不愿意发展PHEV车型。因此从某种程度来说，兵哥更愿意将王传福的话理解为降低PHEV车型的补贴标准。

而另一方面也如杨院士所说，PHEV车型根本用不着这么大的电池。以帝豪HPEV为例，它的TPU单元与丰田的THS结构非常相似，但雷凌双擎的发动机部分经过特殊的调校，理论上应该成本更高。但实际上不算补贴的话，帝豪PHEV的起步价比雷凌双擎的顶配还贵。这是因为帝豪PHEV的电池容量达到了11.3kwh，并且还是造价更高的三元锂电池；而雷凌双擎的电池为成本较低的镍氢电池，其容量仅为1.59kwh。算上补贴后，两者的售价基本相当。既然如此，为何要多此一举地给帝豪PHEV加装一个笨重的电池组呢？所以给所有PHEV车型增加补贴的没有必要的。

兵哥认为，一些优秀的PHEV车型应该增加新能源补贴。目前补贴政策对于混动车型的分类较为笼统，并且工信部也没有针对不同类型的混动车型设计不同的油耗测算方法。不过兵哥认为，增加混动车型的补贴是合理的因为即使是续航里程达350km的电动车，实用性还是收到了诸多限制，而混动车在大幅降低油耗的同时，其使用习惯和实用性与燃油车没有太大的改变。不过兵哥认为，新能源补贴政策不必过分关注插电式混动的纯电续航里程，而是采用50%电量下，测算混动车型的油耗表现，并增加高速路况的比例和测试里程。

以现有的技术水平而言，混动车型的实用性远大于纯电动车，因此加大PHEV车型的补贴无可厚非。但在此之前，补贴政策应该从多方面考量，单纯地参照纯电里程数据，就像是PHEV车型的应试教育，无法对混动技术起到助力作用。