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原标题:【汽车人】共享单车企业进军共享汽车？

可以想见，共享单车的商业搏杀蔓延到共享汽车之后，后者将经历更大规模的洗牌，同时市场格局与盈利模式将被更新。到那时，我们还会嘲笑共享单车企业的利润报表吗？

◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏

去年年底的时候，ofo首席产品官陈为在美国宣布，ofo实现几个城市的盈利。这句话遭到舆论嘲笑，摩拜和ofo虽然受到投资人加持，融资如吃饼，但激烈竞争下，实际上大多数一线城市消费者都在以近乎免费的代价使用，有人半年才花了几元钱，企业谈何盈利。

陈为后来将说法修正为2018年“整体盈利”，舆论仍不看好。

不考虑押金（理论上不能动用），保持目前给用户提供几乎免费服务，前景确实不妙。共享单车旨在解决最后一公里的交通问题，但这并非创办共享单车的终极目标。

这部分交通问题虽然令人烦恼，市场却很小，本身就没有多少利润。免费烧钱只是为了吸引客户，固化其行为模式。想想有多少人在平常生活中已经依赖共享单车，共享汽车等一切可共享的资源都是共享单车企业未来的目标，这是大生意。共享单车企业的优势是什么？掌握大城市短途出行的大数据，拥有的海量客户，而且这些客户黏性很强，活跃度高。如果不拿这些资源做点什么，简直暴殄天物。

永安行正谋求探索共享电动汽车，选择与北汽新能源合作。一汽也发布公告称增资入股摩拜，试水共享汽车等内容。如果就此判断摩拜有转向共享汽车的企图，似乎太牵强。

共享汽车需要的城市资源更多、更难以获取。共享汽车对资金和政府关系的要求也更高。共享汽车行业本身因为规模的关系无法导流，同时对运营精细程度的要求却远超共享单车。

有这么多不利因素，一汽轿车在摩拜的投资人行列中显得很另类。机构投资者能给共享单车带来资金以外的东西吗？一汽能否为共享单车企业的扩张提供新的可能性？

共享单车自身的客户价值低、行业利润低，但是共享汽车成长性很强。摩拜和ofo都积累了几千万的用户群体，就算有5%的转化率，也达到百万级别。将客户导流到共享汽车上来，盈利也就水到渠成。

这和滴滴、优步的套路非常类似。熬过砸钱补贴客户、出租车司机以及培育使用习惯的痛苦阶段。一旦消费习惯固化，手握大量用户的网约车平台就变得主动起来。

滴滴撤了补贴之后发生了什么？

之前发誓不给补贴就不用APP的人现在已离不开它了，不是因为它体验好，是因为如果不用，很可能打不到车，路上的空车十有八九都是别人在网上订好的；反过来，虽然不再补贴还要抽成，司机们仍要老老实实地听APP指令行事，因为不用就没生意。当初的补贴成就了现在的垄断局面。

共享单车会走滴滴的老路吗？

对于共享单车企业来说，客户已经黏住了，就差变现了。共享汽车是现成的变现渠道。何况后者一片散乱，还没有市场王者。

全国6300多家汽车租赁公司，租赁车辆总数20万辆，平均每家才31辆车。据统计，不足50辆车的租赁企业占据全行业92.7%。这些企业缺乏转向共享经济的魄力和资源。共享汽车虽然竞争激烈，但没有形成固定格局，和共享单车迅速寡头化不可同日而语。

滴滴完成了对租车市场的垄断后，开始觊觎共享汽车市场。滴滴曾向ofo投资数千万美金，并在此后ofo多轮融资中领投，滴滴已经是ofo第一大股东。不过，今年滴滴转头收购了小蓝单车，而战略性放弃滴滴的阿里，主导了ofo后续融资。双方约定开展共享汽车服务。

这么一来，滴滴和ofo从战友变成“亦敌亦友”。背后包含着双方对“智慧交通”战略的互相冲突，外在表现为滴滴多次否决ofo创始人戴威的多项决定。

ofo获得阿里支持后，正在进入滴滴一直想拓展的共享汽车领域。共享单车的胜利者（或者称“幸存者”）正向泛出行领域的最后一块处女地——共享汽车进军。不过，由于对资金和城市资源更大的占用，进军共享汽车的进程要缓慢得多。

可以想见，共享单车的商业搏杀蔓延到共享汽车之后，后者将经历更大规模的洗牌，同时市场格局与盈利模式将被更新。到那时，我们还会嘲笑共享单车企业的利润报表吗？（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

编辑：魏

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