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原标题:双积分制再造CP 长城与宝马最终走到了一起

2018春节后刚过，汽车圈就迎来了两大头条，先是长城与宝马合资项目正式坐实，接着就是吉利控股正式入股戴姆勒，直接给我们贡献了开工头一天的选题。

先来说说长城和宝马的这次“联姻”。

其实长城与宝马早在2016年就已经开始了相关谈判，去年10月份汽车公社就率先撰写过长城与宝马合作的相关报道，而长城和宝马双方均对具体进展讳莫如深，甚至一度传出过谈判终止的消息，如今终于“修正正果”，可谓是一波三折。

那么长城与宝马的合资到底是仅仅为了应对“双积分制”，还是拥有更为远大的目标呢？

双方各取所需

随着“双积分制”核算日期的临近，为了用更多的新能源积分平衡传统能源汽车产生的负积分压力，各大车企早已在新能源汽车领域掀起了一股合资浪潮。

大众与江淮、福特与众泰都已经已经走在了前面，所以长城与宝马能走到一起自然也就顺理成章了。

众所周知，宝马在新能源汽车领域布局很早，技术积累也非常深厚，宝马i3、i8等产品早已在市场站稳脚跟，并且还将于2025年向市场推出包括12款电动车在内的25款电气化产品。

此次宝马与长城合资生产MINI品牌，一方面可以降低MINI旗下产品的价格，进一步提升竞争力；另一方面也可以提前布局市场空间巨大的中国新能源汽车市场，为将来宝马旗下全系纯电动车型进入中国市场打下基础。

当然，最现实的好处当然还是平衡宝马品牌在中国的新能源负积分压力。

宝马在华贩售的车型主要偏向于中大型豪华车，在平均油耗上的压力自然很大，尽管有X1 xDrive 25Le和530Le等插混产品平衡，但仍然是杯水车薪，未来国产纯电动MINI车型的新能源正积分才是解决问题的关键。

而反观长城，由于长期深耕SUV市场，造成其在轿车领域和新能源领域的发展相对滞后，由此带来的新能源负积分压力已经很大。

此次可以与宝马达成新能源领域的合作，长城不仅可以吸收宝马在新能源领域的先进技术以及成熟的生产管理经验，而且还可以大幅度平衡目前的新能源负积分压力，对自身品牌形象提升方面的利好也不容小觑。

华晨地位不受影响

尽管这项合作对长城和宝马是各取所需的好事儿，但宝马在中国的另外一个合作伙伴华晨会高兴吗？

从长城与宝马双方发布的官方公告来看，长城宝马是一家模式独特的合资公司。

宝马在公告中已经明确指出，宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴。这明显是为了稳住华晨，毕竟“上汽奥迪”的风波还未散去。

而在长城的公告当中也已经明确指出长城汽车或关联方将是合资公司的多数股东，这意味着长城宝马摒弃了中外双方对等股比的通行做法。

虽然长城将会是未来合资公司的主控股方，但是也付出了不小的代价，毕竟长城宝马未来将智能依靠批售给经销商车辆获取利润。

很显然，宝马未来的本土化发展仍将倚重于华晨宝马，即便是这次与长城新能源汽车领域，也仅限于MINI品牌，而宝马品牌的新能源汽车目前还是在华晨宝马的体系内。

与此同时，华晨宝马还拥有宝马在华的首个动力电池中心，专供本土生产的宝马电动车型，未来长城宝马生产的纯电动MINI车型的电池也将会由华晨宝马提供。

由此可见，宝马已经在尽最大努力平衡与两个合作伙伴之间的关系和利益，显得非常小心谨慎。

最后

到目前为止，因为“双积分制”而成立的合资公司已经达到5家，除了长城宝马之外，还有江淮大众、众泰福特、北汽戴姆勒、东风雷诺-日产等。

从表面来看，他们都是因为政策因素走到了一起，颇有几分“塑料姐妹花”的意思。不过现在下结论还为时尚早，等到他们拿出量产车型之后，市场自然会告诉我们答案。

▲法律顾问林小明：13608177936▼