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如果说18世纪完成工业革命的英国，是当时世界工厂的话，那么如今的中国便是21世纪的世界工厂，全球随处可见的“made in china”，让中国制造走向了世界。

虽然中国自主汽车品牌并没有像其它诸多中国制造一样遍及世界，但在国内其也能与合资品牌平分天下了。不过，由于自主品牌本身起步相对来说比较晚，以低价来换取市场成为自主品牌生存的方式，而“廉价”的标签就这样被贴在了身上。就算自主品牌发展至今，这个标签也一直跟随在身后，依旧难以摆脱。

消费者的纠结自主品牌的心结

是买低价高配的国产车，还是选择高价低配的合资车，是如今消费者在购车时最为纠结的问题。而与消费者的纠结不同，与合资品牌的差距是近些年自主品牌极速发展的心结。

很多人认为，自主品牌与合资品牌仅仅是一个车标的差距，但事实上并非如此。技术层面和品牌价值，是自主品牌最大的软肋。我们先说技术层面，变速箱是汽车的三大件之一，其好坏程度直接影响着车辆的行驶质感，重要性跟发动机相当。与发动机的研发不同，由于变速箱除去硬性的机械设计以外，还涉及到工作逻辑的调校，技术难度以及研发成本较高。而自主品牌在这方面想要真正追上合资品牌，还有待时日。

除变速箱之外，自主品牌的底盘也需要进步。在先期的汽车制造当中，不少的自主品牌出于降低成本的原因，借鉴合资车型进行逆向的底盘研发。由于借用别人的底盘，在后期提升时，其改进的空间就小很多了。而我们就不得不重新设计底盘，之前走的“捷径”，在后来就都一点点地“还”回去了。

汽车“组装厂”是过去自主品牌留给国人最深的印象，发动机采购自三菱发动机工厂，变速箱来自于日本爱信，其他零部件拼拼凑凑便成了一辆车。可能最开始只有外观设计才是我们自己的，但这也是对少数自主品牌而言。当时的自主品牌与合资品牌一比，便相形见绌，自然品牌价值和品牌溢价力不如人。

2016年统计的单车盈利数据显示，长安福特和上汽大众以单车1.9万和1.3万的利润，分别位居合资品牌第一第二的位置。而自主品牌中单车盈利最好的依次是长城汽车、广汽自主、吉利汽车，分别是0.99万、0.82万和0.67万，除了这三个销量较好车企外，其他自主品牌的单车盈利微乎其微，甚至出现了负数。我们就从单车盈利这个数据上看，在品牌溢价力方面，自主品牌与合资品牌的差距还是明显的。

当然，必须要承认的是，这十年间，自主品牌也是飞速发展的，利用SUV这个细分市场吹起了反攻的号角。自主品牌对于“扬长避短”这个成语的理解相当深刻。既然合资品牌车型的价格普遍偏高，那么我们就压低价格用性价比来吸引消费者。而且，同时在配置上我们要领先，至少要有些越级的配置。就是这么“简单粗暴”方式，的确在销量上有很大的反响。

自主品牌正在“破茧成蝶”

在2017年的下半年，长城和吉利的高端子品牌WEY和领克，分别上市了旗下的高端SUV车型。这对于自主品牌摆脱“廉价”标签来说，是最为重要的一步。

为什么说是最重要的一步呢？

首先，我们看现在自主品牌车型的价格普遍集中在5-15万这个价格区间，且处于相对低端的市场。虽然销量逐年上涨，但现在合资品牌的车型价格也有下探的趋势，如此一来，自主品牌的优势将会不在。而往上走，不仅是为了打破合资品牌在中端市场的价格垄断，更是自主品牌发展至今的一个必然结果。那么全新子品牌的推出，也会使品牌影响力提升到一个更高的高度。

其次，不论是WEY也好，领克也罢，它们在产品力上表现出了相当大的优势，甚至超越了一部分合资品牌。对于WEY和领克这两个品牌来说，除了魏建军和李书福两位老板之外，我们看到的更多的是国际汽车设计大师们的身影。领克基于吉利沃尔沃的强大技术支撑，国际资源运用充分，大咖云集。而WEY这边外援的实力也不弱，请来了奥迪、宝马的大师亲自操刀。

从一定程度上来说，世界一流的团队，弥补了自主品牌在技术环节上的薄弱。领克诞生于吉利、沃尔沃国际化开发平台——CMA平台上，CMA基础模块架构是由沃尔沃、吉利合作组建的CEVT研发中心研发而来。同样基于CMA架构的，还有沃尔沃未来的40系列车型。与领克有沃尔沃做背书不同，WEY的一切都由魏建军主导。WEY的产品可以说是精雕细琢的现代工艺品，在长城汽车多年积累的技术经验支撑下，其走的是安全豪华的路线。

品牌影响力不能单靠营销，产品的优秀与否其实也是在给品牌做背书。在这两个品牌走过的半年时间里，WEY旗下两款车型的销量已稳定在万辆，受产能限制的领克01也处于六千辆左右，基本上在中端市场中已站稳脚跟。

如今的自主品牌正在“破茧成蝶”，谁曾想一个曾经的“穷小子”，竟能有今天的成就。然而，故事远没有结束，或者说这才是刚刚开始。WEY和领克凭借豪华的品质，亲民的价格，正打破外资企业控制市场的局面。自主车依旧难登“大雅之堂”？现在，我们可以更有信心的回答，“NO”！