凤凰网汽车

2017年新能源市场的大涨，也让国家加强对新能源领域的管控，并规范化市场。除了发布针对地方保护政策的《车辆生产企业及产品公告》外，2018年春节前夕发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中指出：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等，提高了新能源补贴的门槛。

不仅如此，近日，工信部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），明确动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展。这意味着厂家要自信解决电池回收问题，将当前新能源领域最头疼的电池问题摆上了台面。

换电高峰将至，电池管理迫在眉睫

如何管理新能源汽车电池的问题由来已久，业内预计，按照当前新能源市场的增长速度，到了2020年产销量将达200万辆，保有量突破500万辆，动力电池累计报废量将达到24.8万吨。另一方面，我国运营类新能源汽车动力电池报废周期为3-5年，私人乘用车动力电池报废周期5-8年，这意味着第一批服役的新能源车型的电池，已经进入了回收期，换电高峰将至。

其实早在2010年国家电网确定了智能充换电运营模式的基本思路，即换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送。但结果却是造成巨额的亏损，以及资源的浪费，故业内人士表示：没有主机厂的支持，仅靠电力和电池公司是难以推动换电模式成为主流的。《办法》让主机厂“自行解决”，除了要将电池管理归于售后服务外，还有一种迫使主机厂完善“智能充换电运营模式”的意味。

对此，阿贵看车就《办法》采访了几个新能源品牌的负责人，其中江淮新能源的相关负责人表示：将在自身体系内联合供应商开展动力蓄电池全生命周期管理，逐步推动建立回收渠道，实现动力蓄电池溯源信息系统和回收利用模式创新。云度新能源常务副总经理、营销中心总经理林密表示：将会通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道，为云度车主提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高其移交废旧动力蓄电池的积极性

​传统巨头早有对策，新势力呢

事实上，现今绝大多数主机厂也在寻求新的充换电模式。以比亚迪汽车为例，其采用经销商回收—检测—再利用/分解流程，更同格林美达成合作构建“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系，对旗下车辆电池进行有效管理，以实现资源回收、再利用和销毁。

而北汽新能源则是建设换电站，在北京、厦门、兰州、广州等城市出租车领域推广，即通过“卸下使用过的电池，并换上已经充好电的电池”形式，保障电池的使用寿命和重复利用率。不仅如此，北汽新能源还制定了“擎天柱计划”，将在全国范围内逐步推广换电模式。

在新势力方面，目前提出解决方法的有蔚来和时空电动，前者提出电池租赁的方案，以进行新旧电池的更换和回收。时空电动则在2015年和滴滴出行合作，启动新能源网约车+换电站建设，形成一个网约/分时租赁—停靠充电/换电的闭环。

当然，无论是哪一种方法，都需要巨额资金的投入，这对于天生“缺钱”的新势力来说是无底洞一般的负担，而《办法》的出台，无疑是加重了压力。因此“投靠”传统能源汽车巨头，寻求代工合作，依附于旗下庞大的销售网；亦或是求得神州出行等汽车租赁大佬的垂青，投入分时租赁的市场将成为最好的出路。

然而随着行业的紧收，新兴品牌如雨后春笋般冒出，让传统能源汽车巨头、租赁行业大佬，还有各资本方在投资的时候都更加谨慎，这让新势力们在2018年将更加举步维艰。