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原标题:【汽车人◆葳漪专栏】向征收拥堵费说“不”！

即使我们缴纳了车船使用税、燃油附加税之后，再缴纳这额外的拥堵费，道路就能不堵了么？

◎ 《汽车人》评论员 刘葳漪

据《北京日报》报道，北京市正在研究征收拥堵费。《北京日报》发布了一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查：在过去两年里，支持收费的受访者比例提高2.6%，达到25.8%。

作为一个北京市民，我属于另外那74.2%。

交了拥堵费

道路就能不堵了吗？

拥堵，是很多城市在经济发展到一定阶段之后都会面临的问题。国际上收取交通拥堵费的城市凤毛麟角，只有伦敦、新加坡等极少数几个城市。

伦敦在2003年实施政策，短时间内确实有效，但2007年效果回落。在实施过程中，伦敦遇到了以下问题：拥堵费的数额，收取的城区面积不易确定；收取拥堵费的人力物力成本较高，这笔费用仍需要纳税人买单；根据TfL的年度监测报告显示，高峰期间车流量减少并不明显；公共道路成为商品，显然失去公平原则；物流成本增加，导致城区内的商业生存面临困境。

最先收取拥堵费的新加坡，表面看确实减缓了一些拥堵，但解决拥堵的主要途径并不是“收费”。有了更加完善的公共交通系统后，根本不再需要那么多私家车。这在伦敦也得到印证。“时至今日，伦敦许多中高收入人群不再开车，而是乘坐公共交通工具。因为这可以让他们更快地到达公司。”伦敦市长利文斯通说。

笔者曾在纽约皇后区居住，据美国政府公布的统计数字，以每年在路上额外消耗时间计算，纽约的拥堵以74小时的统计数据仅次于华盛顿和洛杉矶。截至2017年底，纽约的机动车保有量约为1500万辆，纽约市的面积为789平方千米（不包括海域）；北京的机动车保有量为560万辆，北京市的面积为1.641万平方千米。写完这篇文章时，还没听说纽约打算收取拥堵费。北京的面积是纽约的20倍，机动车保有量不到纽约的2/5，尚存管理规划空间。

以我们的邻居东京为例，北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2。为什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？

即使我们缴纳了车船使用税、燃油附加税之后，再缴纳这额外的拥堵费，道路就能不堵了么？

收了拥堵费

路堵了是不是退钱？

调查显示，对于拥堵收费，排在前两位的反对理由就包括“会加重工薪阶层私家车主的负担”。

很多车主进城是工作、就诊、上学的日常需要，根本无法规避。几乎每个北京孩子都去过的北京儿童医院，位于西城区南礼士路；协和医院位于东城区北帅府；同仁医院位于东交民巷......如果市民因为就诊也要被收取拥堵费，这显然与治理拥堵的初心不符。

北京从2011年开始对小客车实施总量调控，小客车摇号结果查询官网的网址为www.bjhjyd.gov.cn，意为缓解拥堵；汽柴油车每周需按尾号限行一天，电动车则不限行。电动车占用的道路资源和汽柴油车是一样的，如果的确为了缓解拥堵，所有车辆均应公平对待。

征收拥堵费的出发点是，通过经济杠杆的作用把一部分使用私家车的人“赶到”公共交通上——从而减轻路面交通的拥堵程度。实施的前提是发达、完善的公共交通系统。巴黎有过特别时间的限行，与此同时，公共交通免费。

北京的公共交通是否可以实现从东五环到北二环的无缝连接？其舒适程度可以“诱惑”到开车上班的人放弃自驾？北京的地铁站附近是否已经存在大型、多层停车场，以低廉、便捷的停车促使大家停车换乘？

收取拥堵费的法律依据在哪里？收费的去向如何监督？在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。

还有，如果只收取私家车而不收取公车的拥堵费，显然有失公允。如若公车收取拥堵费，谁来付费？如果是政府付费，必然出自纳税人的钱，是否又是由公共财政买单？

最关键的，收了拥堵费，路堵了是不是退钱？国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。有市民就明确表示过：“本来我一个礼拜只开两天车，交了拥堵费，不开车就太亏了，我怎么也得天天开车。”

越收越堵，不是我们期待的结果。（《汽车人》评论员/刘葳漪）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

编辑：大鸿、大华