凤凰网汽车

七部委联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称“电池回收暂行办法”），从源头治理了新能源汽车动力电池上游端的问题，但作为一个普通消费者，“当车用动力电池过了5年以后，要花多少钱来换电池？电池回收是我付费还是车企付费？”

虽然动力电池回收的流程基本梳理清楚，但作为指导性的政策，并不大可能去一纸囊括各大新能源车企在动力电池在消费层面的回收与更换政策。

2月26日北京市小客车指标配置已经发放到2021年，可见如此火热的新能源车消费，将会在未来6年时间里爆发出多少关于换电、回收方面的疑问甚至纠纷？

借鉴海外动力电池回收方式

2014年，日产聆风出台了一项消费者换电政策：凡是购买了聆风的用户，都可以用5500美元的价格更换电池。

而在更早的2011年时，聆风首次通过东风日产引入中国，在试驾活动中，日产内部人士曾私下里介绍，“对于消费者更换电池的需求，我们最早的思路是通过将车身与电池组分开的方式进行销售，即消费者只花费车身的价格就把车辆开走，而电池作为厂家租赁的方式，以约人民币10万元左右的价格按月租赁给用户使用5年，5年后进行免费更换。”

当然，这一将车身与电池分开租售的思路，显然后来并未实施。但另一方面，以电池的成本价格来看，显然日产推出的5500美元换电池的政策，也远远高于成本，故而是否有厂家补贴或国家补贴很难判定。

北汽新能源官网售后页面

电池成本究竟多少钱？

依照目前各个品牌的不同，车用动力电池的成本价格略有差异，通用汽车在未来电气化推进战略中，提及一个目标：期望将电池的成本价格持续降低到100美元/千瓦时。相比通用汽车来说，特斯拉声称其电池单位成本，目前已经降低至125美元/千瓦时。

以特斯拉电池成本价格来计算：125美元单价×当前汇率×80千瓦时=63263元（人民币）。

与之相比，国内的电池价格大致在一个什么范围呢？

2017年，国内几大主要新能源车企对外公开的单车电池成本价格，以电池规格的不同，基本成本价介于6.15万元至12万元之间。倘若再考虑到整车制造厂在储运、换电设备、维修换电中心网络建设、更换安装等一系列的成本之后，到了消费者层面，实际产生的费用肯定是高于成本价格，以比亚迪唐为例：

比亚迪唐电池容量18.5千瓦时，按照当下4S店挂出的换电池价格大约在5万元左右，因此对于一般非宾利或劳斯莱斯等超豪华车型的消费者来说，车辆维修保养能够接受的价格在万元左右已属高端，超过万元的维修换件，通常都是保险渠道料理，那么，现在国内有专门针对车用动力电池换电的保险么？

答案是否定的：目前国内的纯电动汽车的保险，基本上还是按照燃油车的标准在执行，尤其在电池方面，没有专门针对性的换电险种！

当然，参照时下流行的手机换电、换屏险，预计未来这项空白很快会被填充，但对于消费者来说，这项开支会有多高呢？

比亚迪官网售后页面

爆发期是否会引来投诉热？

3月1日，小编搜索了几大主流新能源车企的官方网站，刻意查找是否能在官网上看到换电价格与维修保养的手续，但结果很令人失望。与燃油车一样，当下新能源汽车的官网，做到最细致的也只有配件手册，并没有相应的官方价格。

当换电价格超过了5万元之后，无论是对消费者，还是对新能源车企，都是一项大考：同一台车，我在购买时，车价只包括了车身和第一次换电之前的电池？所以对于眼下新能源车企来说，最大限度的延长电池质保的时间，只是一个临时过渡手段，事实上，无论是海外新能源车企还是国内新能源车企，在“换电”的运营价格方面，都没有一个妥善的方式。

以手机换屏、换电险为例，当下这些配套的服务，除了手机制造企业之外，更有很多电商平台或其他民间资本的介入，但相比900元/年左右的换屏险，价格以万为单位的动力电池，保险费用恐怕还要待精算师们慢慢琢磨了。

事实上，当前最大的困扰，是“时间”！

根据中国汽车工业协会数据显示，2017年全国新能源车销售总量79.4万辆，从历史上看，中国新能源，从2008年萌芽起步，中间曾出现过短暂的沉默，至2015年再上日程，断断续续的7、8年间，有过零散的新能源车上市，但并未进入大规模市场化量产，直至2015年后才开始逐年升级，并以两位数的速度开始增长。

2018年，被行业公认为新能源的大爆发年。

越是销售增长势头迅猛，另一端在售后和消费者层面的压力和紧迫感就会越强：未来的五年之内，当已经销售的新能源车逐步抵达电池质保的尾段，假如车企在“换电”的售后模式上还没能达成一条顺畅的机制，几乎就能预见到那时将会迎来一场声势浩大的维权高峰！

长安新能源官网售后页面

（文/刘隽刚）