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驾阿尔法•罗密欧Giulia:鲜衣怒马过闹市,且行且狂且从容|独立评测

2018年03月02日 12:36:01
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来源:驾仕派

原标题:驾阿尔法•罗密欧Giulia:鲜衣怒马过闹市,且行且狂且从容|独立评测

本文是驾仕派的原创文章,来自撰稿人王晓鹏

与ALFA的渊源其实源自一次偶然的追走故事。

在2015年7月的某个夏天凌晨,我正开着心爱的嘉年华ST驰骋在G50高速的铜陵段回湖北上牌,已经连续开车有了5个小时,正是人困马乏之时,我以130kph的时速贴着临牌在行车道上巡航,虽然嘉年华ST的隔音不算差,但是130kph环境噪声和涡轮引擎低沉轰鸣声还是充斥着耳膜。就在上下眼皮即将合拢的时候,一阵嘹亮的轰鸣声压着耳背传来,我以为碰到法拉利了,并未在意,因为第一个公司经常承接超跑的展示工作,威龙、458、LP700之类的,所以很早就对超跑脱敏了,无精打采的扫了一眼后视镜,只有一台灰突突的房车朝我靠近,并没有找到那一团烈焰红色,心里就犯嘀咕了,什么破车排气嗓门改得挺大啊……

嘹亮的引擎声浪给我耳背的压迫感越来越强,肾上腺素自然的飚了起来,期间被灰色房车超过。我不熟练的降挡补油6到4,油门到底,嘉年华ST开始再次提速,一直追到速度指针快走到行程的尽头,那台灰色的四门房车依然跟我保持着5个车位的距离,不得不说它的引擎声浪比我小ST的浪骚太多了。之前还觉得小ST的假声浪不错的我,瞬间粉转路人,正在亢奋的继续赶超之际,突然高德小姐姐说前方有测速,那台灰色的房车极速减速,然后我已呆呆的以200+的时速从它身旁飞过去,终于在后视镜中可以好好看看它——

它有种一个蠢萌奇怪的前脸,中间有一个怪异小三角型的进气隔栅。Logo貌似颜色和小细节很多,太小没看清。后来这件事情就慢慢被我忘记了,直到有一天,在之家刷上海论坛的时候,有一个帖子:G50 ST ,好吧点进去看一下吧,视频一开播,我就卧槽了,这不正是我嘛,捂脸……

有图有真相

后来的故事,自然就是认识了那台灰色车的主人了,而车子是阿尔法•罗密欧 156。

16V L4 2.0,每缸双火花塞发动机,偏时点火,高转速时声浪极其悦耳,说不出的优美,真有部分法拉利的灵魂在这台机器上。

不得不说它极大的打击到我了——我的那嘉年华ST 1.6T引擎指示功率134kw,车重1150kg,而阿尔法•罗密欧156的2.0 NA引擎指示功率是121kw,车重1500kg,竟然我全程都没能超过它,只能接近它并保持住车距,真的令人失望,我的小钢炮输给15年前的四门房车了,所以这件事一直难以忘怀。

正因此事,让我从2015年开始重新研究学习这个品牌,什么是阿尔法?它就是日常开的Ferrari(带点意呆利口音更有趣)。

一次机缘巧合上了Giulia,被它的蜜汁转向打动

2016年底,阿尔法•罗密欧准备重返中国,在中国汽车市场引起了巨大的反响——一个大家都没开过的车,大家都在吹,然后不仅吹它,还调侃它的可靠性,感觉个个手上都有几台阿尔法似的。

因为当时正准备从魔都返汉,也没时间去展厅试驾,不过巧合的事情总是会发生。当时有家阿尔法•罗密欧4S店就在上班公司附近,加之我的工作之一就是对实验车进行道路测试,所以试车的时候碰到几次。阿尔法店的销售小哥带着客户来试驾(飙车),限速80kph的公路,目测有跑到180kph左右吧,正好有次他们换人的时候停在我车旁边,我终于忍不住,直接把试验车扔路边,跟着上了那辆Giulia的车内。

然后销售小哥看出我的喜欢,让我先试驾,客户先试乘。这第一次试驾的Giulia,是带拨片的280HP 豪华版。因为试车时间短暂,所以上去就直接全油门了,动力强劲,换挡冲击有力,那天我还在做了一回100kph下的连续两次变道……

短暂三五分钟的试驾,就被它蜜汁的转向感觉和机敏的车身动态所打动。

一周之后,侯社长找了一台280豪华蓝色,然后又组织了一波品味阿尔法一日活动。这次活动我更多的还是市区正常驾驶和乘坐,对于阿尔法的认知深了一个层次——Giulia虽然空间小,但是对我这个身高的家庭还是可以接受的,内饰做工啥的不提了,感官上与宝马差不多,但是做工水平还是次点,不过没有明显的硬伤。用起来还算习惯。

第三次试驾Giulia,最终让我陷于才华

这次受到一家阿尔法•罗密欧4S店的邀请,让我在试驾Giulia后谈谈体验感受。由于手续并未办妥,所以前期给我体验的是正常城市工况的驾驶,后期会借车与我在赛道体验极限操控性能和高速驾驶性能。

前序讲了很多故事,主体还是需要实物来承载。2016年2月正式上市的Giulia(代号952)是FCA复兴计划的第一步,上一部叫做“Giulia”的车还是1960s-1970s生产的(代号105),其后阿尔法•罗密欧的紧凑级入门豪华车就全面变成前驱平台,从Giulietta116-milano75-155-156-159,其中155也是一款神奇的车,赛场上所向披靡,而其他的并没有太多亮点。伴随整个前驱平台一起的是FCA集团越来越垃圾的业绩。

上一个叫做“Giulia”的车,已经是半个世纪之前的记忆

155 V6 Ti算是AR百年赛车历史中的比较新的记忆,不过距今也有15年之久了

回到代号952,Giulia车身线条与同集团的玛莎拉蒂更加神似,宝马有霍夫迈弯角,阿尔法有……呃,看图吧——

左边玛莎,右边阿尔法。受制于尺寸,所以Giulia车顶线条没有总裁舒展

Giulia的整体设计是非常个性出众的,侧置牌照框,中间大号的三角进气隔栅,前脸的细节并不突出,整个前保险杠是一块整体,成本也低,好在有独特的三角格栅,所以前脸给人的观感是个性感十足,但豪华精致度不足,等于扯平了。又因为三角隔栅面积没法跟传统的隔栅比,造成大灯与保险杠下端的“留白”天生就多,接受起来需要点时间,加之这个“留白”还是非对称的,所以喜欢的人极度喜欢,不喜欢的人可能不会再看第二眼。

腰线和侧面特征线比较保守,相对前脸亮点不足,但是还是能体现出意大利人不一样的想法。总的来说,特征线和面过度比较圆润,充满肌肉感,不如德国人那样锐利——德国车是那种贴身的正装西服,肩口和袖桶之间有锐利的过度;意大利车就更像休闲款的西服装束,体现西服的神韵而不是在意过度的整齐。与前代156、159收敛的流畅不同,现款Giulia则展示出了肌肉感。

当然这种意大利设计产品更多还是需要看实车的,因为平面图难以表达它的妖娆。

尾部亮点应该是logo的平台了——阿尔法人应该是对自己那个复杂的logo极度自信,特意冲压出一个台面来安装logo,我也是被折服到了。尾灯和后翼子板都有优化空气动力学的特征面,所以整车的空气阻力为0.25cd,很低。

进入车内,首先会被驾驶席的战斗感设定所震慑到,比如巨大的缺角的双炮桶,和尺寸显得有点大的方向盘。这种风格也是继承阿尔法•罗密欧车系的传统——双炮塔,尺寸大但结构纤细的方向盘,在50年代的阿尔法上也能见到。

前排配置很高。Giulia有一点深得我心,就是关于驾驶方面的配置几乎都是标配,比如防眩目后视镜、定速巡航、自动大灯雨刮、多功能方向盘、可变转向比的真皮方向盘,以及驻车雷达、多向调节座椅、舒适进入等等。开着它,你不会觉得缺了什么,对于驾驶员是非常友好的。精英版在这个级别难得一见的无天窗配置,对于追求极致的人来说是不二之选(比如我)。

后排表现强过XE和ATS(非ATSL),整体比320M要差一丢丢,不管是座椅横向的宽度还是腿部空间以及座椅的贴合厚实程度。不过乘客进出车厢的姿态因为后排座椅缩在两个后轮拱之间,没法与前驱平台的车比优雅。从某种角度上看,这个级别的后驱车也只能提供及格水平的乘坐舒适性。偏重后排舒适性的消费者还需要再升级一个平台,或者魔改L版车型,当然这类消费者应该也不会选则该细分市场的车型。

内饰标配真皮,但是容易起皱子,我开的那台试驾车,主驾已经有明显的褶子——如果说宝马是把真皮做出塑料感,那么阿尔法就是把真皮做出真皮感,虽然缝线手法是用的跟高档玛莎一样手艺,但是总没有奥迪奔驰真皮缝线的细密感。

就车内来说,Giulia与同级别对手相比最明显的短板是使用便利性。储物格少而且小,跟F30比,Giulia就像E90那样不懂实用性。此外,NVH方面表现比较一般,稍稍差于宝马3系——属于我能接受、但我还想隔音再好那么一丢丢的水平。

具体谈一下Giulia的动态感受(市区驾驶篇):

Giulia全系标配2.0T+ZF8HP50变速箱(未包括四叶草版),分为200匹和280匹两种调校版本,我都有体验过,总体上个人更喜欢200匹版本(钱包也同意)。FCA有一个独门技术——multiair,液压气门控制技术,在Giulia引擎的进气侧配备着,排气侧则是一个孤独的凸轮轴。在实际驾驶体验中,我用M模式测试过200匹的turbolag(涡轮迟滞),比较小。

但是最令人印象深刻的,却是在涡轮没介入时的1000-2000rpm区间的充足扭矩,这一段扭矩让我产生“它像是一台3.0V6自然吸气发动机”的错觉,比起同级别的2.0T引擎感觉Giulia在2000转之前更有力量些。

或许这方便有multiair技术的帮助——Multiair技术的特点之一就是增强低转速区间的扭矩,但是同时我也发现Giulia的转速表跟柴油机差不多——红线在5500rpm,这表明Multiair复杂构造对高转速有所影响。

红线在5500rpm,Dynamic模式、变速箱M模式下,不会自动升挡,极限转速也在6000rpm

在全部模式中,A模式是我最喜欢的。

油门一点点肉,滑行会自动切到空挡。起步性能并不差,拥堵的路况跟车,松掉刹车轻踩油门,脚在转移的过程结束,车子正好已经徐徐出发,反应时间我觉得刚刚合适。A模式开起来,整个换挡的感觉非常轻快,转速基本在1000多跳动,拜ZF这个变速箱和低扭不错的发动机所赐,整个液力变矩器锁止率很高,虽然油门比较肉,但是直接感却很好。我也在A模式下试了,抽头出来油门KD到底,突然超车时整车加速度反应和爬升速度,在你转向和油门同时操作,两车平行那一刻,整车也已经开始加速,车头在被超车一半时所有动力都爆发出来,车子已经开始全力加速,超车过程非常畅快。A模式在极限状态下与D几乎一致。市区开A模式,我是完全能接受的。

而在N模式下,油门更加线性些,跟车更加积极,在车流中穿梭自如,丢油门的时候车子会升挡而不是空挡,适合市区高架穿梭使用的情况,A模式则适合市区地面正常车速上下班的工况。至于D模式,市区开有些过于鸡血,脚板任何轻微的扰动都能让车子上串下跳,还是等到赛道驾驶,再来细细谈谈。当然任何模式下,全油门下升挡都是拳拳到肉的感觉,dong!迅速的踢你一脚,再踢你一脚,伴随转速表指针干净利落的跳动,整个感受非常有力而干脆。

至于换挡拨片?哦,不好意思,我觉得我用不上。我之前开的Giulia都是带拨片的,这次试驾车是200匹车型没有拨片。老实说我觉得它的拨片非常好看,为了颜值可以选择,毕竟全铝铸造的大镰刀还是非常酷。但是我保证我在开280匹车型的时候,一次都没想到用它——因为动力总成实在太聪明了,根本没必要切拨片啊,至少在市区飙个车什么的是足够的。

因为Giulia的ESP控制没有单独按钮,整车只有一个DNA模式旋钮可以玩,总觉得坐在车内,手痒心里痒缺少把玩的东西。DNA驾驶模式整合了ESP的调整控制,D模式下,车辆会在低速时开放允许少量牵引力控制权限(高速需要上赛道试试),花坛中间掉头的时候,踩油门后轴帮忙加速滑移一下,但整车的偏航角还是被严格控制着,大概10°不到的样子,一旦超过这个阈值,ESP就会介入刹车切动力。所以一开始在试驾专员秀极限掉头的时候,当车辆已经有点明显的偏航角即将甩出漂移瞬间,ESP爸爸介入了,而试驾员在需要反盘时,在没有任何回盘动作的情况下,车子被施了法术般冷冰冰的晃了晃,站得笔直笔直的。或许D模式还是更应该在赛道来体会。

转向和底盘,是这部车的精髓所在。

Giulia前悬架85%的构件是铝材料,后悬架也有60%的铝材质,还有特殊设计的阿尔克曼转向。同时前悬架并非捷豹XE那种标准的双A臂悬架,而是结合了3系风骚双球节的下A臂和传统一体上A臂的双A臂悬架,可以让车轮理想的垂直于地面,从而使车轮有效接触面最大化——从这个级别来看,这应该是成本最高的设计之一了。宝马3系风骚的双球节下A臂成就了宝马的操控美名,但是麦弗逊的本质还是让这种悬架缺少抗点头的能力。

Giulia的前悬架配合它小比例的转向设计,让这部车有种魔力一般的转向感受,车头指向非常精准,车头反应如同卡丁车般迅速。

所以每次试驾Giulia时,我总被它的神奇的转向手感所折服。非常快!非常机敏!非常稳定!其他卖点诸如ALFA-link和碳纤维传动轴,我感受并不深刻,但Giulia整车这种轻巧敏捷的驾控感觉,让它给人“开起来有比同级别对手小半个码子”的错觉。

舒适性上,如其他媒体所说,在操控很棒的前提下,舒适性也是可圈可点。需要澄清的是,ALFA全系都没有主动悬架,只有QV性能版才配备。

如上图所示,冲压铝的前减震塔顶,已经没有主动悬架控制线的塑料堵头。这是怎么做到的呢?哈哈,想想FCA集团是否有类似的技术,嗯……没错,就是指南者上面运用的半主动避震器,靠频率来调节阻尼的软硬,原理我不再展开,但是最后的效果就是如其他媒体所言——操控的同时保证了舒适。作为以一台操控见长的车,有如此表现已经让人十分感动。

此外,Giulia制动脚感上非常舒服,前对置四活塞卡钳在这个级别应该只有标配brembo的ATS-L可以与之一战。而来自大陆的电子刹车,在极端情况下有迅速建立最大刹车压力的优势,这一点或许在赛道和极限避让的时候才会有比较明显体会——目前来说,来自所有媒体的测试,都没有体现电子刹车建立压力迅速的优点。

所以讲到这里,我更加期待赛道极限驾驶D模式下,ALFA的魔力底盘能给我们带来一次怎样的体验。

驾仕结语:

总体来说,街道上驾驶Giulia,它是一台可以让人忘记数据参数的车,“车随心动”、“人车合一”都可以形容它。舒适程度上,在以驾驶为核心的车里算得上优秀,便利性和实用性在同级别中不是倒数,当然这两个指标也不算这个级别的重点考量因素。

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