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原标题:续命内燃机 这三种流派哪个更靠谱

在新能源汽车尤其是电动汽车发展势头越来越盛的情况下，传统内燃机技术的地位一下子就尴尬了起来。有许多新兴造车企业甚至已经跳过了内燃机技术的相关研发，全面投入新能源方向。

难道传统内燃机技术就要彻底走向没落，让位给新能源汽车吗？

答案是否定的。大部分传统车企依然在挖掘着内燃机的能效极限，试图用技术创新为燃油车再多续几年命。

挖掘自吸极限

马自达和丰田应该是世界上最后两个还不愿意放弃自然吸气发动机的车企。

马自达目前搭载创驰蓝天G（第一代）技术的马自达6阿特兹、马自达3昂克赛拉、CX-5等车型在国内消费者中的口碑都十分不错，13：1高压缩比带来的优秀动力性和油耗表现可谓是人尽皆知。

不过他们依然没有满足，在即将于2019年推出的第二代创驰蓝天X发动机上，他们又引入了均质压燃（HCCI）技术，将压缩比提高到了惊人的18：1，相比于第一代创驰蓝天G技术，其动力将提升20%-30%，油耗将降低40%左右。

而拥有混合动力、小排量涡轮等动力技术的丰田同样没有放弃自然吸气发动机的研发，与TNGA架构一同研发的2.5L自吸发动机已经搭载在了第八代凯美瑞身上，40%全球第一热效率的数字在业界一骑绝尘。

这个全球第一热效率的头衔在最近刚发布的TNGA 2.0L自吸发动机上依久保持，并且其169Ps、205N·m的动力输出也丝毫不弱于现在市面上的小排量涡轮增压发动机，未来全新一代卡罗拉、全新一代荣放、CH-R都将搭载这台最新的2.0L自吸发动机。

从实际排放、油耗、动力水平等各项指标来看，马自达和丰田这类继续挖掘自吸发动机极限的做法的确是卓有成效的，只不过与现在汽车市场的主流方向有所相背，让人不得不佩服他们对技术的执着。

小排量涡轮

现如今像宝马7系、奥迪A8这样的车型上都用上了2.0T四缸涡轮发动机，三缸1.0T、1.3T、1.5T这样的发动机也开始在一些品牌的入门车型上逐步普及，而小排量涡轮也是目前为内燃机续命的主流技术方向。

从用户体验角度来看，小排量涡轮增压发动机的动力水平确实很高，很多2.0T发动机的动力已经可以与3.0L自吸发动机相媲美，本田1.5T发动机的动力甚至已经能跟2.5L自吸发动机打平手，因此小排量涡轮技术并不会影响消费者的动力感受。

不过在运转平顺性等指标上，小排量涡轮发动机的先天劣势依然很明显，L4的平顺性不如V6，三缸发动机在震动和噪音控制上也存在诸多先天不足，因此小排量涡轮增压发动机的能效提升是建立在牺牲部分用户体验的前提上的。

不过其优势也是显而易见的，首先就是税费的降低。

以我国为例，汽车的关税、消费税、车船税等税费的征收都与排量直接挂钩，因此小排量涡轮增压发动机不仅可以降低厂商在生产、制造、运输等环节的成本，而且消费者用车的成本其实也会有所降低。

第二个优势是小排量涡轮增压发动机更容易通过各国的排放测试，说白了就是考试很厉害，因此厂商力推小排量涡轮车型可以起到拉低平均排放量的作用。

48V轻混动

48V轻混动算是自动启停的进化版本，换上电压更高的48V电源后，车辆的电池就可以在某些特定的条件下辅助车辆上的电气设备，甚至直接为车辆提供辅助动力。

因此48V轻混从严格意义上说其实不算是真正的混和动力，发动机在整套系统中依然占据主导地位，而48V电源只能在某些特殊工况下才能派上用场，从而实现降低排放的目的。

目前市面上采用48V轻混的产品已经有很多，全新一代奥迪A8、奥迪A6都有搭载，可以实现滑行启停、能量回收、电机助力、电爬行等诸多功能。

不得不承认，在欧洲的法规下，48V微混系统确实是降低排放的好方法，不过其带来的节油效果并没有真正意义上的混动车型那么好，只能算是为了应对排放法规的过渡性技术。

最后

总会有那么一天，不管是自然吸气、小排量涡轮、48V轻混亦或是PHEV、HEV，这些与内燃机相关的动力系统终将离我们远去，但是我相信大部分消费者应该和我一样，祈祷着这一天能来的更晚一些。

▲法律顾问林小明：13608177936▼