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德系车企和日系车企一直是各种汽车新技术的试验田，现在普遍应用的涡轮增压、直喷系统以及双离合，最早都是“ABB”或者“两田一产”（车企集团）捯饬出来的。时间来到2018年，德系和日系在新技术领域又有了更多脑洞大开的“骚操作”，梅赛德斯-奔驰去年底一口气推出的2.0T/3.0T/4.0T三种排量的48V轻混发动机；奥迪和保时捷最新开发的全新2.9T/4.0T发动机；已经在全新凯美瑞上使用的丰田全新2.5L双循环混动系统；即将引入国内的日产双循环+双喷+双涡管2.0T发动机。

这五台由各大厂商最新开发的发动机，完全称得上是潮流的先驱者，下面我们就去看看它们都有哪些技术上的新突破？目前已经在哪些产品上应用？

●奔驰M256 3.0T L6发动机

时隔多年，奔驰还是重新回到了直列六缸发动机怀抱，这台代号为M256的机头只是奔驰全新模块化发动机家族中的一员，与之同时推出的还将有直列4缸汽油发动机（M264）、直列6缸柴油发动机（OM656）、V型8缸汽油发动机（M176），它们全部诞生于全新的发动机技术平台，包括整体的电气化、48V系统、电子辅助增压器和ISA电机等新技术。应用上，目前国内在售的只有新款奔驰S 500使用的是M256直列六缸发动机，其他产品依旧沿用的老动力总成。

48V电气系统实际上没有什么高深的原理，这套系统说白了就是针对传统内燃机进气彻底的电气化改造，动力系统的配电全部采用48V高电压，并使用高功率电机驱动水泵、油泵、增压器以及空调压缩机等外围组件，附件不再需要内燃机通过皮带直接驱动，也就不用吸收内燃机的输出功率，从而降低整机的机械损耗，同时提高性能极限。同样是直列六缸的布局，奔驰M256发动机长度比宝马的B58发动机有明显缩短，机械结构简化明显。

然后是增压器部分，奔驰M256发动机在传统废气涡轮增压器的基础上加装了一个电子涡轮增压器。在发动机处于中低转速时，废气压力不足，废气涡轮增压器转速偏低，进气压力不够，效果差、迟滞明显，这时候电子涡轮就可以直接带动涡轮叶片，给发动机进气增压，且增压效果不受发动机转速影响，直接由电机的输出功率决定。很显然，这种高功率、高转速的电子增压器，传统的配电系统输出功率完全跟不上。

最后是48V轻混部分，奔驰M256发动机还配备了一个用48V配电系统供电的ISA电机，这个电机装在发动机与变速箱之间，除了负责发动机的启动和能量回收外，还可以直接参与驱动动力轴，在起步和急加速时，辅助发动机驱动车桥，让车子的反应更加迅速。当然了，相比之前的低电压起动机，这个电机启动发动机也更迅猛，不会有传统汽车启动时的“突突突...”的奇怪声音，自动/启停系统的工作效率也更高。车子进行刹车、下坡动作时，这台电机又扮演起发电机的角色，吸收动力轴的动力为电池充电，实现能量回收。

●奥迪3.0T V6发动机

奥迪现在有两台3.0T V6发动机，一是现在广泛应用的3.0L V6机械增压机头，现款奥迪Q7、A7、A6L等车型都有广泛应用，另外一台就是奥迪与保时捷合作开发的全新3.0T发动机，已经在新一代A8、A7等车型上使用，这台发动机算是保时捷主导开发的4.0T V8发动机低配版，可以理解为删减了两个气缸，同时拿掉可变气缸系统，增加了平衡轴缓解一阶谐振。

双涡轮双涡管

得益于全新的构型和更前卫的技术加持，这台全新3.0T发动机相比奥迪现役的机械增压发动机更具潜力，这不仅表现在发动机的性能储备上，双涡轮版本可以达到450马力/600N˙m，同时热效率、轻量化、涡轮响应等等都全面吊打后者。

单涡轮双涡管

与保时捷2.9T V6相比，两者都是90°夹角，采用顶置涡轮和顶置排气结构，不同的是，保时捷用的顶置双涡轮，而奥迪A7/A8则“阉”了一个涡轮增压器，属于单涡轮双涡管，但为其配备了AVS气门升程以及48V轻混系统，同时不排除未来奥迪旗下性能车（S7、S8）使用双涡轮版本的可能。

●保时捷4.0T V8发动机

上面的3.0T发动机是奥迪主导开发，而这台4.0T V8发动机则是保时捷主导开发的产品，因为属于同期开发的产品，构型上有诸多相似之处，90°的夹角，顶置涡轮的布局，还有集成式缸盖，以及进排气反置等等。目前，这台4.0T发动机已经在新一代卡宴、Panamera的旗舰车上使用，未来也有望在奥迪RS7、S8上出现。

双涡轮共四涡管

相比“阉割版”的3.0T发动机，这台4.0T V8发动机除了多了两个气缸，还多了一套闭缸系统，可以实现四缸运转，提高燃效。每一边的四个缸都配备一个涡轮增压器，总体来说，属于双涡轮四涡管结构，在全新Panamera上其最大功率已经达到550马力，这还远没有达到其性能极限。

●丰田2.5L 自吸混动系统

国产新一代凯美瑞2.5L及2.5L混动版是当前25万左右B级车中黑科技最多的产品，13:1的压缩比、40%的热效率是这一代车型最重要卖点，没有之一，燃烧效率高于创驰蓝天2.5L，再配上爱信8AT，从硬件来看已经领先阿特兹2.5L+6AT，是目前日系同类型中最省油的车型，德系、美系普遍使用2.0T涡轮增压发动机，其油耗相比日系的自吸车普遍油耗偏高。

混动版依旧是凯美瑞的杀手锏，鉴于混动系统提供的稳定工作负载，燃油版的2.5L自吸发动机在混动版上进一步升级，压缩比达到14:1，热效率达到41%，为同类型之最。另外，这台2.5L发动机还可以通过正时系统实现阿特金森循环，进一步降低油耗。此前，雅阁2.0L混动版一直在价格上压凯美瑞混动一头，如今，相同的价格（官方价23.98万起）凯美瑞用上了更先进的混动系统，第九代雅阁想要实现反超已经无望，只能寄望明年上市的第十代车型。

根据官方最新消息，在雷克萨斯ES、丰田凯美瑞上使用的2.0L双喷发动机也即将淘汰，取而代之的是全新2.5L自吸发动机的缩缸版本，双循环、双喷射、高压缩比等“黑科技”一个不落。

●日产VC-T 2.0T发动机

已经海外发布的英菲尼迪新一代QX50车型配备了日产最新开发的VC-T 2.0T发动机，日产豪车借用奔驰动力总成的日子一去不复返。全新VC-T发动机采用了包括可变压缩比、双循环、混合喷射、电控涡轮泄压在内的多项前卫“黑科技”，其中最有代表意义的还是日产的可变压缩比。这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置，从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。

要实现可变压缩比，马自达的创驰蓝天系列是通过调整气门正时，萨博的SVC发动机采用的是可移动缸盖，保时捷采用的是长度可变的活塞连杆，日产最新的VC-T 2.0T发动机则采用的是一种多连杆曲柄连杆来达到改变压缩比的目的，这与阿特金森循环发动机似乎是一个意思，都是真正改变燃烧室压缩体积的形式，且压缩比可以在8:1-14:1之间自由切换可变，综合油耗相比现款2.0T降低了27%。