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面对新能源补贴递减的前景,哪些车企的影响最大?

2018年03月15日 14:34:33
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“越过山丘,才发现无人等候。”用李宗盛《山丘》里的歌词来形容2018年国内新能源车企的境遇,是编者当初想到的启文梗之一,但最终确定用它,却是因为在赶完稿出办公室后,没人等候着我饿得咕咕叫的肚子,做我的宵夜生意了。言归正传,自2010年出台新能源补贴政策以来,补贴的幅度基本是处于上升的趋势,直到2016年曝出骗补事件后,才开始明显递减。就像越过山丘后走的都是下坡路一样,尝惯了补贴滋味的新能源车企们,具体会如何应对,请听编者道来。

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日前,国家财政部、工信部、科技部、发改委联合下发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称为“2018版补贴”),仔细比较后发现,“2018版补贴”瞄准了地方保护主义势力,以及科技含量,并且有引导向乘用车市场需求的趋势。同时进一步强调推广应用监管和优化应用环境的相关要求。(新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求)

客观分析,数据先行

◆ 要点一:补贴普降,新能源新政更青睐技术范

根据国家对新能源汽车产业的长远规划,2020年将会取消补贴,国补逐渐退坡也是迟早的事。在2018年里面,去年年度总销量排名前10的纯电动汽车里的7款微型纯电动汽车要准备好眼泪了,因为新政下的微型纯电动汽车补贴跌幅竟高达60%以上。一年不到,光补贴金额的差值就能多买一台新的微型纯电动车了。

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同样的补贴退势也适用于插电式混合动力汽车,相比纯电动汽车补贴的大幅变动,插电式混合动力车型的补贴只是微降了8.3%。不过新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。

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如果纯电续航里程在50km到80km之间,那么要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%,比值介于60%(含)~65%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于60%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km,那么纯电模式下的能耗应达到纯电动汽车的门槛。

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相比不到10%的补贴降幅,我们更应该意识到,新的标准说明国家已经有意识地限制某些其实不那么节能的插电式混合动力车型了,明年或许会有更加严格的政策出台。

◆ 要点二:磷酸铁锂电池被判死刑

在2018年的新版补贴标准里面引入了一条公式:单位车辆补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数,要同时满足续航、电能密度和能耗三者的较高水平才能获得最高等级的补贴。

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目前,中国品牌纯电动汽车里,电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg,而其他很多车型还不到120Wh/kg,仅能获得0.6倍的补贴。这基本等于直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。曾在三四年前风靡中国新能源汽车市场的它的充放寿命长,但是电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。

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也就是能拿到高补贴的车型,必须有牛逼的电池和较轻的车重及长程续航能力,以吉利帝豪EV450为例,400公里的续航=4.5万补贴,142Wh/kg的电能密度=1.1倍的调整系数,13kWh/100km的能耗=1.1倍的关联系数,4.5万×1.1²=5.445万,加上地方(国家补贴50%)补贴的2.7225万元,总共8.1675万,较去年的6.6万元要高。

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换台差一点的车型看看,如北汽新能源EC180,一轮下来从去年的5.4万骤降到今年的1.125万元,差出了一台新车的预售价。

◆ 要点三:电控系统、轻量化技术重要性增加

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车辆能耗调整系数的算法为:按整车整备质量(m)不同,在不同工况条件下百公里耗电量(Y)应该满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m+0.45;m≤1600kg时,Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量(Y)在0≤Y<5%之间的车型,按照0.5倍标准补贴;在5≤Y<25%区间的,按1倍标准补贴;Y≥25%的车型,按照1.1倍标准补贴。

能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术,各大厂商想必在强大的政策压力下,会更加重视这两个方面的技术研发。

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综合以上三点,我们可以分析出在新能源补贴新政下,家用新能源汽车未来将面临补贴退坡和技术升级双重挑战,车企要不升级技术水平以在总量越来越少的补贴额度中获得尽可能多的份额,用来吸引消费者的注意,要不就只能尽可能匹配出足够出众的性价比,或者无奈选择减配降价的下下之策了。

补贴计算器

按照工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,我们搜集了部分车型的参数并按照新政对其进行了一番精打细算的计算程序,看看那款是赢家,那些又是欲哭无泪的牺牲品。

1、北汽新能源的EC180——作为微型纯电动汽车受到补贴新标准的极大冲击的代表

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正如前面说的,补贴降低了4.275万元之多,即使通过升级把车辆能耗调整系数提升到1,补贴也不过是2.25万元。难怪有评论称北汽新能源可以直接停产这款车了,因为它的起售价仅仅是4.98万元。

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2、腾势400——观察采用磷酸铁锂电池的车型是否真的被判死刑的晴雨表

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腾势400的续航里程达到了352km,按理说它的补贴应该是有所增加的。但是由于电池能量密度脱了后腿,它的补贴总金额只有4.05万元,而去年它可以获得6.6万元的补贴。电池能量密度带来的弱势是很明显的。

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3、吉利帝豪EV450——补贴新政的最大赢家

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得益于电池系统能量密度和电控技术、轻量化技术方面的优势,吉利帝豪EV450可以拿到8.1675万元的补贴,比去年的6.6万元补贴还多不少。

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综上所述的三个代表,显然CATL宁德时代作为国内最大的汽车动力电池厂商,在新政倒逼技术升级的现状下,订单增加是肯定的,而拥有技术优势的CATL也将持续受到厂商热捧。

凭磷酸铁锂电池起家的比亚迪成功避免了因标准变化而导致补贴大幅缩水的情况,另一边的北汽新能源是2017年纯电动汽车领域的全国销量冠军,但其卖出的103199辆车中,有78079辆都是EC系列微型纯电动汽车。

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虽然北汽新能源今年计划发布多款车型,押宝A0级车和紧凑型车,但谁家能在取消补贴之前,掌握核心技术准备应对激烈的竞争则毫无疑问是未来新能源行业能否健康发展的关键,另外,补贴退坡的方式的节奏则是行业做出反应动作的激素和催化剂。

受折腾的车企们——树大招风,车也一样

据中国汽车工业协会公布的2018年2月9日公布的销量数据显示,1月份新能源产销量分别为4.569和38470辆,同比去年分别涨了460%和430.9%。而从2018年第二批推荐目录新能源客车来看,九成产品可以拿到1.1倍补贴。

还是3月8号的事情,工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第2批)》,51款入选新能源汽车中,客车占27款,25款纯电,2款插电混动。由于新规更加侧重补贴技术指标,因此技术更新周期较慢的客车就有点后劲不足。它们全部用的是磷酸铁锂电池,插电的两款用的是锰酸锂电池,电机全部用的是永磁同步电机。

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同时补贴的发放标准和流程也有调整,营运车辆的里程要求从3万公里调整为2万,且上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,跑够里程后再补齐,说完客车再来看看货车吧,2018年2月13日,四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,具体情况如下:

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根据上表,在满足规定内补贴标准的前提下,假设40度电的车,不同时段上牌获得的补贴款如下:

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相比于传统车企,新能源车企只能硬着头皮往前,过程艰辛,反观资金压力巨大的传统卡车制造商,在没有多少甜头的情况下,观望着等市场真正成熟后厚积薄发才更合理。由于新能源势力的存在,不管新旧车企都会加快脚步,改变传统的销售和盈利模式,与运营商、零部件企业、投融机构等紧密合作,探索出符合新能源汽车发展的创新模式。而整条产业链也会连带着受到影响,尤其是电池企业。

规则已变

在政策助推下,2017年我国新能源汽车发展迅猛。据中国汽车工业协会的数据显示,去年我国新能源汽车产销量分别达79.4万和77.7万辆,同比增长53.8%和53.3%,创历史新高。新能源汽车对去年汽车总产量的贡献率提至2.74%,中汽协预计,2018年国内新能源汽车市场销量将超100万辆。

而去年7月1日,工信部制定并实施了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,同时发改委也修订了《新建纯电动乘用车企业管理规定》,完善新能源汽车投资管理,探索全国新能源汽车碳配额交易市场。

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显然每一条对于新能源车企而言,都是压力山大,而其中又以客车受影响最大。据悉,中通客车2017年净利润预计为1.7亿元至2.3亿元,同比下降70.98%至60.75%。中通客车称这事补贴被腰斩的锅。而江淮汽车则确认的新能源乘用车补贴收入为15.56亿元,同比下降6.6%,预计2017年度的净利润为4.85亿元,同比减少58%左右。

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既然规则已经改变,开始自然会有诸多不适应,但能否适者生存顺应政府号召的政策倒逼车企加速提升技术,将成为未来新能源车企的突围手段,一场优胜劣汰就不可避免了。

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离工信部定下的2020年前分阶段退出新能源车补贴的承诺还有两年,而未来商用车方面也将会采取类似乘用车的双积分运营规则,没有了补贴刺激的主机厂即使生产、研发新能源车的热情有所减退,也必须强制输出新能源车,否则连燃油车也不允许生产。另外,还将引入的碳排放指标设置,就好比戴了紧箍又被念了紧箍咒。

适者生存

那究竟用什么方法才能成为适者呢?首先需要解决续航能力的问题,现阶段新能源车主要以纯电动车为主,其最大的短板就在于其较低的锂电池能量密度,以至于续航偏短。

而电池技术瓶颈也限制了自重的轻量化。想成为适者的第一步,新环境下的新能源车企必须要重视对电池技术的掌握,还要多与科研机构和海外车企合作投资电池材料工程。

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其次,虽然现阶段补贴还在持续执行中,但由于从历史堆里翻出来的纯电动车,其生产工艺已经停摆多年,适配新时代的材料和加工工艺需要相对较高的成本,致使其在有补贴的情况下依然卖不过燃油车。

因此,成为适者的第二个要素就是凑出一个较高的性价比数据出来,据统计,电池所占电动车整车成本的25%-40%,且除电池外,诸如驾驶室、车桥、底盘等传统组件的成本也已经趋于稳定,所以要降成本,最主要的着力点也是电池。

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另据悉,目前国内电池的生产原料大多来自进口。以电池隔膜为例,中国每年的需求量为3亿-5亿平方米,其中有超过60%靠进口,主要来自日本东燃和旭化成两大企业。而在电池成品只能适配公交车和低速轿车上,对于体态多变的家用车而言,作用不大。

最后就是无论如何都绕不过的充电桩问题,截止到2017年9月底,我国一共拥有19万个充电桩,而因缺乏常规的监管和维护,这些充电桩里常有损坏、故障而不能用的。

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同时,我国加油站的数量却已达13万家,绝大部分都有5台或以上的加油设备,按一家5台、每台2枪的标准,可同时给130万台汽车加油。又因其24小时营业,且拥有专业的维护团队,每家油站基本都可保证90%以上的加油设备处于正常运转状态。故要让纯电动车真正走进千家万户,如何使得能用的充电桩激增,是成为适者的最末要素。

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新能源车企经历了雨后春笋般的发展,多少也是沾了政策的光,然而成也政策败也政策,毕竟一味依靠补贴而生存的行业也并不是一个健康的发展状态,这一天迟早要来,庆幸的是这次没有搞一刀切,还留出了2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期。

期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变,总的来看,过渡期内不会对消费者的购买预算造成太大影响,而在此之后的情况,则要继续观察。

骗补事件:

一直以来,政策调控对新能源汽车的销量影响都十分明显,通过生产大量技术含量较低的产品骗取补贴,甚至是虚标续航里程、获得补贴后将拆除电池放在另一批产品上继续骗补的手法层出不穷。

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更惊人的数字还在后面,而据中汽协公布数据,2015年新能源汽车销量33万辆,涉案车辆总数超过去年总销量的1/4。此外骗补名单还涉及到有车无电车企共12家,标识不符(电池)车企共8家,还有部分车辆车企名单集体情况见上表。

总结:

2018年补贴新政除了盯紧骗补问题,倒逼技术升级外,还明确提到了关于禁止地方保护政策的细节,在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称为“2018版补贴”)中,非常强调破除地方保护,措辞之严厉、方法之具体,较之前更显坚决。如地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等,都在点名要求破除之列。

为了破除地方保护,“2018版补贴”要求各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁,执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。而设置了地方小目录并且公布了详细目录的地方有北京、上海、天津、海南,这几个地方都是新能源汽车的推广大户,而地补目录车型也多以本地企业为主,因此外来车企难以拿到当地市场的补贴。此外,地方保护还不限于地方目录,深圳市就规定,在本地销售的新能源汽车必须达到较高的续驶里程以及设立本地企业要求等。

纸面上禁止了各地的保护措施,但是地方在迫于新政策压力下,或许将保护措施转入“地下”进行。事实上,2月22日,上海市经济和信息化委员会、上海市新能源汽车推进领导小组办公室发布《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》,该通知并未提及“备案”或者“目录”字样,而是以“新能源汽车生产厂商及车型申请”代替。但2016年和2017年版本的《关于上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程等事宜的通知》均明确提及“新能源汽车生产厂商及车型备案”。

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​说白了,地方保护的根本点是补贴,用地方目录把补贴资金偏向本地企业。新政策出台后,各地的地方目录迟早取消,但是,地方可以用其他办法代替,比如把地方补贴改为专项研发补助,把地方补贴改为奖励等。“2018版补贴”发布不久,总体上对于破除地方保护有较大的积极意义。但事物总有两面,这段时间可以让车企得以“消化”老款库存车型,为全新产品上线铺路。

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责任编辑:王洋 PA033
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