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原标题:当我把一台插电混动福特蒙迪欧开没电后，油耗竟然…

传统燃油车在政策的压力下施展空间愈发收窄，但纯电车型又很难应付突发的长途跋涉。难道就没有一个折中的办法吗？如果从动力形式上来看，这个这折中就是目前所有厂家都在全面布局的PHEV，即插电式混合动力车型。

市场表现方面，这股新能源浪潮同样汹涌，2017年新能源车销量同比增长69%，插电混动车型全年累计销量超10万台，同比增速34%，占新能源总销量达19%。

那究竟是什么原因促使各大汽车厂家争先恐后去研发、宣传PHEV车型？插电混动车型又能为厂家以及消费者带来什么呢？接下来我将借着此次试驾蒙迪欧PHEV的机会来和大家聊聊其中的奥秘！当然，测试这台插电混动蒙迪欧的产品力无疑更是此次试驾活动的重中之重。

一、插电混动蒙迪欧开起来究竟如何？

“你开过电动车吗？”，“开过电动车的朋友还会怀念汽油车吗？”这是我在聊插电混动蒙迪欧之前想问大家的两个问题。希望开过电动车甚至用电动车通勤的朋友能在留言区踊跃发言。

之所以我要问这两个问题，是因为网上经常有人说，“只有汽油车才叫车，电动车没有引擎和排气的轰鸣就是垃圾。”但问题是，目前路面上行驶的，几乎99%车型并没有什么声浪，所发出的那点“噪音”也并不悦耳，而最尴尬的一点是，传统燃油车行驶起来还“异常”的抖。

这种所谓“异常”的抖动，如果你一直开传统燃油车可能还察觉不到是个“问题”，不过当你一旦有机会与电动车相处一段时间后，再换回传统燃油车，那这种之前很难察觉到的抖动便会产生很强的违和感了。

所以，就以我自己的实际感受而言，如果日常行驶，在不考虑充电便利性的条件下，我真觉得电动车秒了传统燃油车几条街，不仅是那份宁静在喧嚣拥堵的城市中显得尤为珍贵，同时在动力响应速度，尤其是在城市道路的中低速行驶环境中，电动车无延时释放的最大扭矩真的会更得心应手。

换句话说，在传统燃油车领域，那些追求极致平顺、安定无抖动的12缸发动机以及主打平顺牌的CVT变速箱，纵使他们一路打怪，练就各种技能并接近满级。不过一旦遇到纯电车型，哪怕是1级裸体无装备的新手玩家，那瞬间都会像遇到bug般被秒杀掉。

这种写入电动车DNA的“高级感”相信长期开过的朋友应该都深有感触，同时这也是震哥经常驾驶特斯拉城市通勤的原因之一。

说的有点跑偏了，咱们还是回归此次试驾会！很有意思的一点，此次试驾活动的举办地选在了具有“交通通畅楷模”称号的杭州。

真正上路后，我才发现这个“交通通畅楷模”真的是名不虚传！马路上车道指示线多且严，实线比例很高，很难随意并线。同时每个街区的限速也很清晰，再配合着密密麻麻的违章拍摄摄像头，以及站在路旁严厉管控的交警，路上所有交通参与者的行驶轨迹几乎就像有轨电车一样被限制住了。但这样的好处是，虽说城市中心车辆密度很高，甚至有点堵，但是大家井井有条，通行效率真的不知道比北京高出了几个量级。

在杭州的马路上，每个人都在以相同速度、轨迹行驶着，遇到行人过马路也能做到绝对的礼让（不让就罚），所以当你置身其中时，你真的会感叹，仿佛整个城市已经做到了自动驾驶的最高级别，即交通的每个参与者都像写好的程序一样井井有条。

此时，毫不夸张地说，开着一辆电动车，或者一辆插电混动车型真的是一种享受，尤其是当我经过西湖、千岛湖时，那份内心的平静以及超强的沉浸感，绝对有这台蒙迪欧PHEV的功劳。

欲把西湖比西子，淡妆浓抹总相宜。

在整车行驶品质方面，这台蒙迪欧PHEV很好地继承了蒙迪欧车系一贯优异的驾乘品质，同级标杆的隔音水准绝不会让车内人员在纯电模式下受到外界滋扰，几乎把路噪完全隔绝的底盘隔音更是能让驾驶者惬意地享受高速巡航。此时，这种“闹中取静”的场景也让我这个驾驶者不自主地从心底产生了一丝小小的优越感。

当然，底盘这个蒙迪欧车系一贯表现优异的部分在插电混动版车型上也得到了延续，不仅保持了不错的厚重感，同时在处理路面颠簸时，避震桶动作也十分干净利落，没有一丝拖泥带水。

而此次最值得和大家聊聊的，那就是这套插电混动系统了。这台蒙迪欧PHEV搭载了2.0L的阿特金森循环发动机+eCVT电控无极变速器的动力总成，最大输出功率105kW/6000转，最大扭矩174.9牛·米/4000转。

驾驶模式上提供了EV Now、EV Auto以及EV Later三种模式供用户手动选择。其中，EV Now是纯电模式；EV Auto是通过电脑控制在纯电以及混动下切换的自动模式；EV Later的工作逻辑是在保证电量不大幅下降的同时，以汽油动力为主。

其中EV Now纯电模式多用于市区内走走停停这种发动机燃油效率非常低的拥堵路况。在纯电模式下行驶，只要车速低于80km/h，那动力响应都是“杠杠地”，这种油门零延时输出最大扭矩的电机特性，不仅十分跟脚，做到了踩多少给多少，同时在动力输出上还做到了绝对的平顺，就连自吸+CVT见了也要自愧不如。

红框内蓝色字为纯电续航

至于纯电续航部分，官方宣称能达到52km，不过这个数字的测试环境过于理想化。在此次实际体验当中，杭州17摄氏度的温度下，我这台车满电表显续航是42km，供大家参考。

而当我调整到EV Auto自动模式后，让我很惊喜的是这个模式非常乐于保持纯电状态行驶。在城市中游走，不到地板油这种万不得已的情况，发动机都很少会去介入。这样的好处就是在行驶时乘客能感受到绝对的高级感，车厢内没有发动机的喧嚣，方向盘也感知不到一丝传统内燃机上那种永不停歇的抖动。

同时这一点也是插电混动车型相比于混动车型的一个绝对优势。因为在混动领域，受电池电量限制，只有可能在起步阶段使用纯电，真正等车走起来，发动机都会介入。就连混动领域的龙头--丰田，在发动机介入的时候也依然会伴随一定的震感，从而在一定程度上降低行驶品质。

至于在EV Auto自动模式下这台车有多乐于用电，从下面这两张图的对比中大家应该就能看出来。

第一张图的续航为639（汽油续航）+32（纯电续航）km，第二张图续航为625+8km。事实上，这两张图之间的路况其实已经离开了城市核心拥堵区域，整体是一段顺畅的城市内部道路加上一段80km/h巡航的城市快速路。而在Auto模式下，直到最后纯电续航几乎耗尽，都依然保持了以纯电驱动为主。（在Auto模式下，电动续航最低只能用到6km，便不会再下降，可能是为了保留电量方便在后面路程中继续保持高效混动，同时不把电耗光对于电池也是一种保护。）

正是由于这种在Auto模式下尽可能使用纯电的工作逻辑，真的是非常有效地保证了行驶品质。可以说，在电量耗尽前，这台蒙迪欧PHEV做到了和纯电车型一样，能为消费者提供绝佳的市内通勤体验。

我们的试驾路线是从杭州市内开到千岛湖，结果上了高速之后我才发现，就像上面说的那样，无论是用EV Auto还是EV Later都不会把剩余的6km纯电续航耗光。(EV Later模式不是完全不耗电，依然会使用电量进行一些辅助，当然如果路况利于混动回收动能，也会对电量进行少量的补充。)

不过，为了测试在电池完全没电情况下，这套混动系统的效率以及表现，于是我毅然决然地把模式调成了EV Now纯电模式，然后在高速这个并不利于纯电效能的路况把电能完全耗尽了。

当电能完全耗尽后，便是考验福特这套混动系统真正实力的时刻。直接说结果吧，在我彻底耗光电量之后，我把小计里程2进行了清零（下图），然后继续行驶了32.4公里，其中绝大部分是高速路况，还夹杂着一小部分山路。但最终油耗真的是让我吃了一惊，仅仅为4.3L/100km。所以，如果实际油耗真的像表显油耗一样的话，那这套混动系统可以说真的是很高效了，毕竟高速巡航并不是插电混动车型最健康的工况，而且全程还拖着一块没电且重量不轻的电池。

同时，在电能耗光后，混动模式下的蒙迪欧PHEV依然能实现动能回收，从而在车辆起步阶段使用纯电驱动，来保证动力总成的高效运转。

还有一点值得一提，就是在混动模式下，这台蒙迪欧PHEV在纯电起步阶段过后，发动机的介入动作也很轻微，没有很强的违和感。唯一的缺点，就是在电能耗光后以汽油机驱动模式下，这台2.0L阿特金森发动机的动力表现确实有点弱，当然这也是阿特金森发动机天生的“缺陷”，没有哪家厂商能够避免。除此之外，由于燃油机又把久违的抖动带回来了，所以在行驶品质方面也不可避免地受到了影响。

最后我想说的是，纯电真是一个好东西，习惯了就真的很难离开了。所以，如果我的用车场景不是下赛道或者单纯用排气炸街，那发动机以及排气的轰鸣声最好还是有多远躲多远吧。

二、充满电需要多长时间？

充电口位于车头左侧翼子板位置

蒙迪欧PHEV随车提供了便携式充电抢，使用家用220V/10A电源需要约5小时充满。如果使用自有或公共交流充电桩进行充电，充满则需要约2.5小时。

三、为何汽车厂商都开始大力推广插电混动车型？

其实和纯电车型一样，插电混动一样能帮车企尽可能去符合法规，具体是这样做到的：

1、 拉低企业平均燃耗（CAFC）

上表为世界各国对车企油耗的要求。那企业油耗是怎么计算的呢？

上图便是企业平均油耗的计算方法，它可以看做各车企旗下所有生产和进口车型的总平均油耗。同时，在测试平均油耗的基础上，为了促进新能源汽车发展，这个公式还引进了“Wi”，即不同车型不同倍数的算法。

不同种类车型Wi数值

纯电车型以及插电混动车型在2018-2019年的“Wi”倍数为3，传统燃油车为1，而“Wi”在公式中出现的位置又是分母，所以“Wi”越大对于降低企业平均油耗就越有利。

举个例子，某车企2018年内总共生产了3款车型，其中A车型为纯电动车，工信部油耗百公里0升，生产了3万辆；B车型为纯电动续航里程大于50km的插电混动车型，工信部油耗百公里2升，生产了5万辆；C车型为普通燃油车型，工信部油耗百公里8升，生产了10万辆。

那么，该车企2018年的实际CAFC值=（0×30000＋2×50000＋8×100000）÷（30000×3＋50000×3＋100000×1）=2.65升/百公里。

看到这可能就会有朋友产生疑问了，为什么很多插电混动车型能取得百公里2-3升这么一个超低油耗呢？说到这就不得不提插电混动油耗的测算公式了。

插电混动综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗+ 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）

另外，标准还规定了插电式混合动力车型在油耗测试中，测试场景为“在电池电量耗尽时，利用发动机仅行驶25公里，车辆就停下来开始充电。”即空电行驶里程固定为了25km。同时，纯电模式下的油耗趋近于0。所以该公式大致可以简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）

再加上，由于插电混动车型一般的纯电行驶里程都为50km（50km以上才有新能源补贴，50km以上才能拿到新能源积分，同时50km以上才能得到和纯电车一样的倍数的Wi值），所以上面公式的分母应该也就是在75左右。而在这个定量情况下，此时作为分子的空电时油耗多一升少一升其实对最终影响就不大了。再加上我们距离实际使用情况偏差很大的油耗测试标准（多为匀速），那最终就算把8L/100km这个不低的空电油耗带进去，也能得出百公里2.6L这么一个超低油耗了。

所以，销售PHEV车型对于降低车企平均油耗有极大的帮助。

2、 赚取新能源积分（NEV）

NEV简单来说，分为两部分。第一部分是算积分，用一台车的国家规定该年应达到的油耗减去该车的工信部油耗，然后再乘总销量，最终通常会得出一个负分数。而新能源车由于油耗低，所以当国家规定油耗减去工信部油耗的时候会得出一个正分数。此时，如果车企不想被罚，就需要用正分数去抵消负分数。

第二部分就是国家规定了新能源车在2018-2020年的分数占比要达到8%、10、12%。

比如一个年销量100万的车企，在2018年要求达标的积分为100万x 8%=8万分。那怎么用纯电动或者插电混动车型低消掉这8万分就看厂家的销售策略了。（注：只对产量3万以上的车企设比例要求。）

四、为何PHEV的纯电续航都为50km+？

其实上段已经说明了，但考虑到肯定有读者跳着看文章，所以在此再重申一遍。

政策方面，因为50km以上才有新能源补贴，50km以上才能拿到新能源积分，同时50km以上才能得到和纯电车一样倍数的Wi值，所以50km以上的PHEV车型才能帮助企业拉低平均油耗值。

实际使用方面，50km一般能应对每天的城市通勤。可能会有朋友有疑问，为什么不把电池做到60、70、80甚至像纯电车型一样做到2、300km的续航。因为贵，电池价格上去了，总车价就上去了，买的人就更少了，这样一来对降低企业的平均油耗以及的得到新能源积分就没有帮助了，也失去了PHEV车型诞生的意义。

五、总结

基于蒙迪欧打造的PHEV车型依然保持了很强的产品力，对于那些每天有条件充电的消费者来说，这台车在城市通勤的过程中也能带给你纯电车型的高级感。至于售价，蒙迪欧PHEV将在本月底公布