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前些天，一位网友给我留言。他是一名7代高尔夫车主，隔壁的“王先生”新买了一台改款后的1.4T高尔夫，每天在他面前显摆自己新买的高尔夫后悬架是独立悬架，揶揄他的7代高尔夫是“板车悬架”。他就纳闷，明明高尔夫和板车长得完全不一样，为什么总是被别人笑。

明明板车长这个样

后来经过解释，他才知道“板车悬架”是人们对非独立悬架的戏称。虽然非独立悬架在结构上是比独立悬架要简单点，但称为“板车悬架”显然带有歧视的说法。非独立悬架和独立悬架实际上都是一个大类，下面还细分着很多不同的悬架形式。具体独立和非独立的区分，本质上就是每一侧的车轮是否单独地通过弹性元件悬挂在车架或车身下面的。如果是，则为独立悬架，反之则是非独立悬架。

常见的非独立悬架有整体桥式和扭力梁式，前者多配备在载重量大和悬架冲击大的大客车、货车和越野车上；后者则多数配备在轿车和SUV上。整体桥式还根据弹性元件的不同，分为螺旋弹簧整体桥式悬架和钢板弹簧整体桥式悬架。整体桥式悬架有其无法取代的优点，就是抗冲击性能好，载重能力强。所以，单单因为结构比较简单，就认为非独立悬架低人一等，那未免太片面了。就像举重选手和短跑选手，大家的能力侧重点不同，并没有贵贱之分。

整体桥式独立悬架

BAJA赛车用的后悬架也是整体桥悬架，不过弹性元件有所区别

那独立悬架的优越感何在，对于一般消费者而言，由于大多数高级车都使用前后独立悬架，所以就会有独立悬架更显身价的错觉。诚然，独立悬架在舒适性和操控性之间有更多的调校空间，但经过精心的调校，扭力梁悬架也能做到差不多的效果。举例说明，早些年的纽北最速前驱之争，梅甘娜RS和思域TYPE R这对难兄难弟都是使用扭力梁式后悬架，也就是大家口中的“板车悬架”。

简单举例，不同的扭力梁横梁粗细和位置，会有不同的悬架表现。扭力梁横梁位置靠前布置，悬架偏舒适性；横梁位置接近轮心布置，悬架偏操控性。当然，这只是单一方面，还有不同参数的改变也会有所改变。因为这些参数的变化会影响悬架几何的变化，包括轮胎与地面的动态定位还有侧倾中心等。这些都会使车辆动态发生显著变化，展开又是相当复杂的课题。

这两部神车当年斗得你死我活

纽北的两台曾经最速前驱车都是用这种悬挂形式哦

而独立悬架为什么高级车都爱用，首先是舒适性方面，由于每侧车轮都是独立运动的，舒适性自然有其先天优势。以后悬架为例，多连杆式悬架可以根据需要，设置连杆的摆放，不同的摆放角度会产生动态时的四轮定位补偿。如果在过弯时，外侧悬架必然会压缩，如果通过连杆的运动，做到压缩时车轮内倾角先负值补偿，就可以使外侧车轮保持较多接地面积，自然就能提供更多的抓地力。同时，束角也会发生变化，往正还是往负变化，这要视乎厂家想要的动态效果是偏稳定还是灵活。还比如双叉臂独立悬架，上下臂之间不同的角度，可以使侧倾中心上移接近车辆重心，会大大减少侧倾的幅度。

这里加插一段科普文：

「侧倾中心的高度变化实质上并不改变由悬挂质量离心力以及侧倾后质心偏移所带来的轮荷转移量，它改变的的是在轮荷转移过程中侧倾力矩的大小和由弹性元件、传力杆系所分担力的比例。侧倾中心越高（h越大），侧倾力矩M越小，在一定侧倾角刚度下侧倾角越小，由弹簧及横向稳定杆传递的力越小，而由传力杆系所传递的力也就越大，反之亦然。」

图解法得出双叉臂悬架的侧倾中心

扭力梁悬架的侧倾中心示意图

其实，刚刚提到的扭力梁悬架，一样有侧倾中心，只有由于结构简单，可以变化的机构比独立悬架要少点，导致在各方面需求的取舍中，必然有所牺牲。但从结果来说，只要厂家有在设计上下点功夫，扭力梁悬架还是能达到不错的效果。所以大家在遇到非独立悬架时，千万别有心理暗示，亲身的驾乘体验才是最真实的。