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当贾跃亭的乐视超级汽车陷入债主堵门的尴尬境地时，中国电动车初创企业都遭受了暴击伤害：供应商已成惊弓之鸟，对初创公司变得不再nice。一个显著的变化就是供应商不再轻易放出“和某某车企达成合作协议”这样的风声，生怕出现“乐视第二”，陷入收不到应收账款的窘境。

而且，零部件供应商的前期投入其实也很大，产能也是有限的，并不是所有的新势力造车的开发需求都可以得到满足。因此，很多供应商宁愿跟成熟的车企合作，也不愿为造车新势力承担风险。而这也意味着：新势力造车并非都能够找到有实力的供应商。加上新造车企业作为新创公司，并没有规模和成本优势，面临的困难会更多。

然而，这也并不是说汽车供应商已经完全对新创车企关上大门。随着新能源市场的火热，很多汽车零部件供应商纷纷加大新能源领域的技术投入，相继开发了一系列电驱动技术，包含各类混动技术与插电式混合动力技术、电驱系统热管理，以及BMS电池管理系统等相关技术。尤其是电动车大行其道之后，英飞凌这样的半导体企业，其汽车业务更是实现了快速增长。

另一方面，随着电动车的兴起，整车企业和供应商之间的关系也在发生着变化。从技术角度看，像英飞凌这样与新能源技术关系紧密的零部件企业，和整车企业的关系将更多体现在合作研发的层面，甚至对那些技术实力不强的整车企业来说，由于核心零部件依赖外采，其合作关系甚至可能出现“倒挂”，一如曾经自主品牌依赖三菱出品的发动机那样。

而对那些产品和新能源技术关联度比较低的企业来说，则需要不断调整自身产品线，以适应不断变化的市场环境，像汽车的内饰、座椅等零部件，事实上都面临整车形态和功能的全新进化所带来的革新。

因此，零部件供应商虽然可以通过和体量更大的传统车企合作，实现当前效益最大化，但从未来发展的角度考虑，选择与优秀的新创车企合作，在新能源汽车产业链爆发临近之前，加快自身的转型也就成了顺理成章的事情。新创车企对于汽车的全新理解能够对零部件企业形成反哺，双方完全可以找到合作共赢相互成就的良性互动模式。

​在3月26日召开的零跑汽车合作伙伴大会上，安道拓、SKF、德国大陆、英飞凌、福耀等近百家供应链企业与零跑汽车签约。汽车供应商选择以零跑为代表的新兴造车企业作为合作伙伴，看似是一次行业树大根深老牌巨头和初出茅庐新兴势力的合作，背后实则是一系列隐含的相互成就合作机遇，在这个“你中有我，我中有你”的经济全球化时代，谁都不可能通过闭门造车获得成功，这一逻辑在汽车行业同样成立。原本居于产业链不同位置的企业，能够共同迸发出怎样的火花，是我们今后需要格外留意的行业新动向。