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李想终止SEV项目，小微型电动车在中国已死？

2018年04月04日 01:36:01

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来源：童济仁的汽车评论

原标题:李想终止SEV项目，小微型电动车在中国已死？

李想在下定决心要做SEV项目时，他赌的是中国对于低速电动车的法规要求会跟进欧洲的标准。然而当距离2020年新能源市场的拐点越来越近，李想已经无法再继续等下去，他必须要放弃不可能完成的任务，而去寻找新的方向。

只是新能源汽车的其中一条路径，也许已经被堵死了。

童济仁汽车评论编辑丨辰巳

在李想的脑海里，新能源汽车的设计应当和出行需求紧密结合，车身型式的选择、动力系统方案的配置、智能化程度、出行方式，都是其中需要考虑的因素。

所以，面对占据出行需求中最大部分的城市短途通勤，李想选择了用一款能覆盖出行半径30km的“小而美”超小型电动车SEV作为解决方案。然而在孕育了2年后，SEV项目宣告终止，而原本计划用这款车进军巴黎、旧金山的分时租赁计划也随即搁置。与此同时，李想的车和家与滴滴达成战略合作，组建合资公司打造共享用电动汽车。

对于已经初现雏形的项目突然终止，我们感到惋惜，然而我们是否应该反过来想想，为什么一个“看起来很美”的梦想却无法在中国实现？

▎SEV=低速电动车？也许是，也许不是

低速电动车如何界定？至少目前在国内，这是一个无解的问题。而在新能源汽车的边缘徘徊的低速电动车们，也一直都处于管理的灰色地带。提到低速电动车最多的时候，就是在各个“行业专家”的口中，为是否应当为低速电动车正名而争执不休。

而对于以出行场景为造车初衷的车和家看来，一款具备国内低速电动车性能特征，但却在品质上与主流轿车无异的精品车型，无疑是最佳的解决方案。

SEV正是在这样的背景下打造出来。这款车的定位为“四轮电动摩托车”，尺寸小到一个标准车位可以停四辆，座位为前后单座布局，最大续驶称100km，最高时速45km/h，不依赖充电桩，甚至电池可以像电瓶车一样拆下来带回家充电。

如果只看这些指标，没错，这就是一辆十足的低速电动车。但是如果我们再看看车和家的供应链，以及SEV的实车品质、智能化、网联化程度，我们就知道，SEV其实和我们所谓的低速电动车是完全不同的。

事实上，SEV已经通过了WVTA欧洲整车型式认证和FMVSS美国联邦机动车辆安全标准认证，完全符合欧美同级别产品的安全规范。它瞄准的就是符合欧洲L6e标准的小车，即汽油发动机排量≤50mL/柴油机发动机排量≤500 mL，最高车速≤45 km/h，整车整备质量≤425 kg，包括驾驶员在内最多2个座位的轻型四轮车。而在美国，这类车型被称为“社区电动车”，在美国加州这样执行零排放汽车积分的地区，也是可以拿到相应的积分。

因此，我们可以得出结论，SEV是一款具备智能网联的精品轻型中短途城市通勤工具。它和低速电动车在事关驾驶层面的性能相仿，但是在品质、安全、科技、智能、网联等方面上要远远胜于国内的低速电动车。

▎可是，为何SEV还是搁浅了？

当李想要用SEV这样的车型满足城市通勤需求之时，他赌的是国内政策法规对低速电动车会像欧美这样有明确的标准和规定，给这类车型一个“名分”。媒体曾报道，SEV上市价格约为4万元。如果国家政策明确，这样的价格配上SEV的品质，市场前景将非常乐观。

然而时间来到了2018年，低速电动车在国内仍然处于灰色地带。不仅如此，从今年出台的新能源补贴调整政策导向来看，纯电动车续航里程的门槛已经能从100km提升到了150km，而续航在300km以下的纯电动车补贴都有所下滑，且百公里电耗、电池能量密度等指标都有所提升。受此影响，去年国内销量前15名的纯电动车中甚至有9款按此新政将没有补贴，无一例外这些车型全部都是小微型纯电动车。

不难看出，国家政策的导向就是不支持这类车型继续生长，或者说是要支持更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车。

（若图片内文字过小，请点击大图查看）

于是，SEV在这样的背景下，已经很难再看到生存的希望。不是因为SEV不够“先进”，而是在某些略显粗暴的政策限制下，这样的车型也许只是因为在某些硬性指标上没有达到相关要求，从而不被政策所承认，也就不能获得合法的地位。

而在2020年这个新能源汽车市场拐点越来越近之时，当这些造车新势力们必须要在2020年前达到一定的规模占领市场份额，才能不被传统车企的强力反击之战打垮时，李想以及车和家不能再在SEV这个项目上浪费更多的时间。

于是，SEV项目停止了，而原本用于生产SEV的常州工厂也将进行生产线改造，使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型SUV生产。

▎“大而强”和蔚来ES8，是否产生竞争关系？

5米左右、7座布局、中大型SUV，车和家的中大型SUV这样的参数，看起来和即将上市的蔚来ES8非常接近。再加上创始人李想和李斌及两家公司各自的关系，我们很自然地会将两款车型放在一起比较。

但其实两款车型在产品思路上却又有很大的区别。蔚来ES8是一款纯电动SUV，而车和家SUV则是一款增程式SUV。蔚来ES8的出发点是打造一款面向社会精英阶层、性能强劲的主流SUV，而车和家SUV则是基于出行需求出发、追求智能体验和能源便利性的车型。

早在《为什么“新潮”的李想与车和家，要造一辆“老旧”的增程式电动车？》一文中，我们曾经聊过为什么车和家SUV要选择增程式的方案。不管在哪一类车型上，李想从未放弃过对于“智能城市出行”的理想。尤其在李想定义的汽车企业2.0“数字革命时代”，数据将是智能化的重要支撑。而从李想“让这个级别的产品回归应有的价位，打破不合理的常规”的话语来看，车和家SUV的价格应当会比蔚来ES8更低，从而在定位和定价上与蔚来ES8形成差异。

也许两款车型会产生一定的重叠，但是不同的动力系统型式、产品定位、配置取向以及价格，相信不会让在这两款车型中抉择的用户产生过多的纠结。

▎和滴滴合作，车和家的共享之梦还在继续？

李想要做的是一个面向未来智能城市出行的服务提供商，为此必须要将电驱动、数据驱动和人工智能三种生产力相结。在SEV项目终止后，车和家与滴滴的战略合作，让我们看到了李想仍然在不断探寻实现这一理想的方向。